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「「大東京の地下99の謎」と言うよりも、」(2006/12/31 (日) 02:21:19) の最新版変更点
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<h3><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">「大東京の地下99の謎」と言うよりも、</span></h3>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">「大盗用のっ、てか99の嘘」と言った方がお似合いな今度のTRIVIAL本ですが、<br>
地下鉄、その鉄道システムに関して、特に饒舌にご高説を垂れ流して居られるので、<br>
「新説・東京地下要塞」以降、半年の間に、随分とお勉強なさったものだなと思ったら、<br>
「読む・知る・愉しむ 東京の地下鉄がわかる事典」から一生懸命盗んで殆どまんまの<br>
コピペ記事で頁を稼がれるだけでなく、従来を踏襲して、原典の記述を改竄したり、<br>
歪曲するなど、悪業の限りを尽くされておられる秋庭センセ。<br>
でも、鉄道システムについての知識も、「東京の地下鉄がわかる事典」に書かれている<br>
ことへの読解力も無いものだから、㌧でもないことになっていますね。<br>
以下その㌧でもない改竄の例を<br>
<br>
┌ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 146頁 ────── ─ ┐<br>
<br></span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 62」地下鉄の制限速度が地上の電車より遅いのは、なぜ?</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 地下鉄の制限速度は、地上を走る電車のそれよりも遅めに設定されている。<br>
地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、各駅停車を追<br>
い抜くための待避線がないので、駅を飛ばしてびゅんびゅん走る快速電車が実現<br>
しにくいことから、短い駅間を猛スピードで走ることは困難だ。<br>
こうした理由から、通常の地下鉄電車は、最高速度を時速80キロメートルに<br>
設定してある。東京メトロでは、運転効率を向上させるため、信号設備を一新し、<br>
運転条件を12段階(時速25キロメートルから5キロメートル刻みで最高80キロメー<br>
トル)にしたシステムを導入している。<br>
地上を走るJRや各私鉄の電車に乗り慣れていると、地下鉄のスピードは遅く<br>
感じられるが、地下鉄草創期、東京の都市計画において、地下鉄路線網のことは<br>
「高速度鉄道路線網」と呼ばれ、地下鉄を運営する会社にも「東京高速鉄道」とい<br>
う名前がつけられていた。<br>
なぜ、「高速」なのか。それは、それまで、人々の「足」となっていた主要交通機<br>
関が路面電車であり、これと比較して地下鉄のスピードが速かったからなのである。<br>
<br>
└ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 146頁 ────── ─ ┘<br>
<br>
一応言うておくが、「高速度鉄道」は「地下鉄」に限ったことではない。高架鉄道もあれば、<br>
都市間連絡の鉄道も、「高速鉄道」だったが。<br>
「制限速度が・・・遅い」って何だろうね?「制限速度」ならば、「高い」「低い」が正しい<br>
日本語ではないのかな。<br>
<br>
さて、どの様に改竄されたか?原典を見てみよう。<br>
<br>
┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br>
<br></span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">最高速度</span></h4>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> ▼新CS-ATCの採用でスピードアップを実現</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"><br>
●<b>車両性能とは直結しない</b><br>
地下鉄各線の駅間最高速度は、郊外の鉄道に比べてかなり低い。駅間距離が短く、<br>
曲線や勾配など線形条件が厳しいことに加えて、列車密度が高いことも影響している。<br>
地下鉄を走る各車両は、車両性能としての最高速度はもっと出せるし、実際のところ<br>
乗り入れ先の路線ではもっと高速で走っているが、地下鉄線内での最高速度は低く制<br>
限されている。それは、乗り入れてくる各社の車両も同じことである。<br>
それでも、前述した新CS-ATC化など保安装置の改良更新により、きめ細かい速度<br>
調整が可能になった線では、5~10km/hのスピードアップが図られ、所要時間が全線<br>
で数分短縮されるといった効果も出ている<br>
なお、地上の高架区間が続く東西線だけは、最高速度が快速運転で100km/h、普通<br>
列車で85・Okm/hと突出しているが、地下線内での最高速度は75km/hである。<br>
<br>
<br>
┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br>
<img src=
"http://www3.atwiki.jp/619metro?cmd=upload&act=open&pageid=64&file=%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E7%89%88.jpg">
<br>
「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁より<br>
銀座線、丸の内線、都営の各線は「通常の地下鉄」じゃないようです。路線名でいくと、「通常」<br>
じゃない地下鉄の方が多いんですが、そう言うの「通常」と言うんでしょうか?<br>
<br>
ここからも盗んでます。<br>
<br>
┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br>
<br>
●<b>新CS-ATC</b></span></p>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> これらの保安装置は優秀だが、信号の示す運転条件が、たとえば日比谷線のWS-<br>
ATCなら25km/h・40km/h・50km/h・70km/hの4段階、千代田線や有楽町線のCS-<br>
ATCは25km/h・40km/h・55km/h・75km/hの同じく4段階という大まかな区切りだった<br>
ため、曲線やポイント等、速度の制限を受ける場所では必要以上に減速しなければなら<br>
ない場合があった。<br>
そこで、1991(平成3)年に開業した南北線からは、運転条件を25km/hから5km/h刻<br>
みに80km/hまでの12段階とし、それぞれの場所の制限速度に応じた速度で運転できる<br>
ようにした新CS-ATCが導入された。新CS-ATCには、先行列車と次の列車の間隔を<br>
短縮できるほか、ブレーキのかけ方が滑らかになり、乗り心地を改善できるというメリット<br>
もある。<br>
この新CS-ATCは、打子式ATSを使っていた銀座線、丸ノ内線をはじめ、日比谷線、<br>
千代田線、有楽町線、半蔵門線でも更新工事が完了している。残る東西線も2007(平成<br>
19)年までに新CS-ATC化される予定である。<br>
また都営地下鉄でも、新宿線のCS-ATCが新しいものに更新される計画が進んでいる。<br>
┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br>
<br>
>地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、<br>
へぇ、そうなんですか?知らなかったわ。<br>
東京の地下鉄確かに、表定速度低くかったけれど、井の頭線とか、ドッコイの表定で<br>
未だに地上を走る高速鉄道もあるし。<br>
最高速度80km/hって山手線や私鉄各線の各駅停車とそれほどの遜色があるとは<br>
言えないんだが。<br>
大阪市営地下鉄御堂筋線が、戦前(1933年)の開業時から地下線内での最高速度<br>
100km運転を想定して建設されていたと、物の本にあるのも知らんのだろうなぁ。<br>
<br>
なお、原典では、187頁に「地下鉄車両には高加減速性能が求められる」としてさらに<br>
駄目押しの一項が設けられています。<br>
読んでも意味が解らなかったのか?都合の悪い記述だったのか?無視されてますね。<br>
<br>
<br>
さて次は、原典を脚色し過ぎちゃって困った事に・・・。<br>
壁の色とか、在りもしない側線は見えるのに、東西線九段下の改札の位置が解らないって・・・?<br>
都内に住んでても、取材が出来ていないって、どう言う事よ?<br>
<br>
┌ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 189~191頁 ────── ─ ┐<br>
<br></span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 81」5つの駅では改札口がホームより下にある、その理由は?</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 地下鉄を降りると、ホームを歩いて階段を上り、改札口を出てさらに階段を上って地上<br>
に出る、というのが一般的である。<br>
つまり、地下2階にホームがあり地下1階に改札口をつくるというのが地下鉄駅の基本<br>
的な構造になっている。しかし、ホームより下に改札口があり、ホームから階段を下って<br>
改札口に出る駅が存在する。<br>
表参道駅(銀座線・半蔵門線)、溜池山王駅(銀座線)、霞ヶ関駅(千代田線)、九段下<br>
駅(東西線)、押上駅(都営浅草線)の5つの駅である。<br>
いずれも地下1階とか2階という浅い位置にホームがあり、より深い位置にある別路線<br>
のホームとの連絡のために下の階にコンコースをつくり、そこに改札口を設けている。<br>
たとえば、表参道駅は銀座線と半蔵門線が地下1階を走り、交錯する千代田線が地下<br>
3階を走っているので、地下2階にコンコースをつくり改札口を設けている。押上駅も都営<br>
浅草線が地下1階、半蔵門線が地下3階を走っているので地下2階に改札口とコンコース<br>
がある。<br>
九段下駅は東西線が地下2階を走り、交錯する半蔵門線と都営新宿線が地下4階を走<br>
っていて、コンコースと改札口は地下3階にある。<br>
霞ヶ関駅は、千代田線が地下1階を、丸ノ内線が地下2階を、日比谷線が地下3階を走<br>
っている3層構造になっている。<br>
しかし、改札口は丸ノ内線と日比谷線が地下1階に、千代田線だけが地下2階に設けら<br>
れている。だから、千代田線から乗り換えるときは一度下って上らなければならない。<br>
溜池山王駅も、銀座線が地下2階を、交錯する南北線が地下3階を走っているが、改札<br>
口は銀座線が地下3階、南北線が地下2階にあるので、銀座線からの乗り換えには階段を<br>
下って上らなければならない。乗客不在の設計である。<br>
└ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 189~191頁 ────── ─ ┘<br>
<br>
相対式の①番(西船橋方向)、②番(中野方向)ホームにそれぞれ改札ありませんでしたっけ?<br>
東西線の改札、全部ホームと同一階にありますけど。<br>
<br>
では、元ネタをどうぞ。もちろん九段下入ってません。<br>
<br>
┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br>
<br></span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">改札口がホームより下にある地下駅</span></h4>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> ▼出口に向かうのにいったん地下へ逆戻り!?</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">●<b>浅い位置にある乗り換え駅に多い</b><br>
地下駅から地上に出る場合、ホーム→改札→出口とだんだん上へ上っていくのが当<br>
たり前だろう。現に、ほとんどの駅はそういう構造になっている。しかし逆に、地下駅なの<br>
に改札口がホームより下にある奇妙な駅もまた、存在する。それは次の4駅である。<br>
(1)表参道駅(銀座線・半蔵門線)<br>
(</span><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">2</span><span style="font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">)溜他山王駅(銀座線)<br>
(3)霞ヶ関駅(千代田線)<br>
(4)押上駅(浅草線)<br>
いずれも、乗り換え通路との関係が大きい。より深い位置にある他線との乗り換えコン<br>
コースを中間のフロアに設け、そこに改札口があるケースである。<br>
また、表参道駅、霞ヶ関駅、押上駅は、いずれもホームが地下1階、溜池山王駅も地下<br>
2階と浅い位置にあるのも特徴である。<br>
ちなみに、霞ヶ関駅の次は地下6階と東京メトロで一番深い国会議事堂前駅である。と<br>
すれば、千代田線はこの区間を一気に下っていくことになるように思える。しかし、これも<br>
地形の起伏が大きいからで、実際の線路勾配はそこまできつくはない。<br>
●<b>出口まで、遠い道のり</b><br>
浅草線の西馬込駅は改札口こそ地上にあるが、ホームからそこに行くためには、いっ<br>
たんホームより低い位置を通らなければならない。地下に車庫や工場関連の引き込み線<br>
があるせいなのだが、一般の利用者にしてみれば、どうなっているのかよくわからない構<br>
造といえる。<br>
また、地上への道のりが遠い点では前出の押上駅も相当なもので、かなり長い距離を<br>
歩かないと外へ出られない構造になっている。<br>
<br>
┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br>
<br>
余談ながら、頁稼ぎの最高傑作は、私的には、ビッグ錠氏による「釘師サブやん」(牛<br>
次郎原作1971年週刊少年マガジン所載)に於ける、見開きにパチンコ玉一個、だと<br>
思っております(w<br>
小説類では谷恒生氏の「ト空戦記」における、ペラ2枚まで擬音、でしょうか?<br style="">
<!--[if !supportLineBreakNewLine]--><br style="">
<!--[endif]--></span></p>
<h3><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">「大東京の地下99の謎」と言うよりも、</span></h3>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">「大盗用のっ、てか99の嘘」と言った方がお似合いな今度のTRIVIAL本ですが、<br>
地下鉄、その鉄道システムに関して、特に饒舌にご高説を垂れ流して居られるので、<br>
「新説・東京地下要塞」以降、半年の間に、随分とお勉強なさったものだなと思ったら、<br>
「読む・知る・愉しむ 東京の地下鉄がわかる事典」から一生懸命盗んで殆どまんまの<br>
コピペ記事で頁を稼がれるだけでなく、従来を踏襲して、原典の記述を改竄したり、<br>
歪曲するなど、悪業の限りを尽くされておられる秋庭センセ。<br>
でも、鉄道システムについての知識も、「東京の地下鉄がわかる事典」に書かれている<br>
ことへの読解力も無いものだから、㌧でもないことになっていますね。<br>
以下その㌧でもない改竄の例を<br>
<br>
┌ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 146頁 ────── ─ ┐<br>
</span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 62」地下鉄の制限速度が地上の電車より遅いのは、なぜ?</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 地下鉄の制限速度は、地上を走る電車のそれよりも遅めに設定されている。<br>
地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、各駅停車を追<br>
い抜くための待避線がないので、駅を飛ばしてびゅんびゅん走る快速電車が実現<br>
しにくいことから、短い駅間を猛スピードで走ることは困難だ。<br>
こうした理由から、通常の地下鉄電車は、最高速度を時速80キロメートルに<br>
設定してある。東京メトロでは、運転効率を向上させるため、信号設備を一新し、<br>
運転条件を12段階(時速25キロメートルから5キロメートル刻みで最高80キロメー<br>
トル)にしたシステムを導入している。<br>
地上を走るJRや各私鉄の電車に乗り慣れていると、地下鉄のスピードは遅く<br>
感じられるが、地下鉄草創期、東京の都市計画において、地下鉄路線網のことは<br>
「高速度鉄道路線網」と呼ばれ、地下鉄を運営する会社にも「東京高速鉄道」とい<br>
う名前がつけられていた。<br>
なぜ、「高速」なのか。それは、それまで、人々の「足」となっていた主要交通機<br>
関が路面電車であり、これと比較して地下鉄のスピードが速かったからなのである。<br>
<br>
└ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 146頁 ────── ─ ┘<br>
<br>
一応言うておくが、「高速度鉄道」は「地下鉄」に限ったことではない。高架鉄道もあれば、<br>
都市間連絡の鉄道も、「高速鉄道」だったが。<br>
「制限速度が・・・遅い」って何だろうね?「制限速度」ならば、「高い」「低い」が正しい<br>
日本語ではないのかな。<br>
<br>
さて、どの様に改竄されたか?原典を見てみよう。<br>
<br>
┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br>
</span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">最高速度</span></h4>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> ▼新CS-ATCの採用でスピードアップを実現</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">●<b>車両性能とは直結しない</b><br>
地下鉄各線の駅間最高速度は、郊外の鉄道に比べてかなり低い。駅間距離が短く、<br>
曲線や勾配など線形条件が厳しいことに加えて、列車密度が高いことも影響している。<br>
地下鉄を走る各車両は、車両性能としての最高速度はもっと出せるし、実際のところ<br>
乗り入れ先の路線ではもっと高速で走っているが、地下鉄線内での最高速度は低く制<br>
限されている。それは、乗り入れてくる各社の車両も同じことである。<br>
それでも、前述した新CS-ATC化など保安装置の改良更新により、きめ細かい速度<br>
調整が可能になった線では、5~10km/hのスピードアップが図られ、所要時間が全線<br>
で数分短縮されるといった効果も出ている<br>
なお、地上の高架区間が続く東西線だけは、最高速度が快速運転で100km/h、普通<br>
列車で85・Okm/hと突出しているが、地下線内での最高速度は75km/hである。<br>
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┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br>
<img src=
"http://www3.atwiki.jp/619metro?cmd=upload&act=open&pageid=64&file=%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E7%89%88.jpg">
<br>
「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁より<br>
銀座線、丸の内線、都営の各線は「通常の地下鉄」じゃないようです。路線名でいくと、「通常」<br>
じゃない地下鉄の方が多いんですが、そう言うの「通常」と言うんでしょうか?<br>
<br>
ここからも盗んでます。<br>
<br>
┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br>
<br>
●<b>新CS-ATC</b></span></p>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> これらの保安装置は優秀だが、信号の示す運転条件が、たとえば日比谷線のWS-<br>
ATCなら25km/h・40km/h・50km/h・70km/hの4段階、千代田線や有楽町線のCS-<br>
ATCは25km/h・40km/h・55km/h・75km/hの同じく4段階という大まかな区切りだった<br>
ため、曲線やポイント等、速度の制限を受ける場所では必要以上に減速しなければなら<br>
ない場合があった。<br>
そこで、1991(平成3)年に開業した南北線からは、運転条件を25km/hから5km/h刻<br>
みに80km/hまでの12段階とし、それぞれの場所の制限速度に応じた速度で運転できる<br>
ようにした新CS-ATCが導入された。新CS-ATCには、先行列車と次の列車の間隔を<br>
短縮できるほか、ブレーキのかけ方が滑らかになり、乗り心地を改善できるというメリット<br>
もある。<br>
この新CS-ATCは、打子式ATSを使っていた銀座線、丸ノ内線をはじめ、日比谷線、<br>
千代田線、有楽町線、半蔵門線でも更新工事が完了している。残る東西線も2007(平成<br>
19)年までに新CS-ATC化される予定である。<br>
また都営地下鉄でも、新宿線のCS-ATCが新しいものに更新される計画が進んでいる。<br>
┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br>
<br>
>地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、<br>
へぇ、そうなんですか?知らなかったわ。<br>
東京の地下鉄確かに、表定速度低くかったけれど、井の頭線とか、ドッコイの表定で<br>
未だに地上を走る高速鉄道もあるし。<br>
最高速度80km/hって山手線や私鉄各線の各駅停車とそれほどの遜色があるとは<br>
言えないんだが。<br>
大阪市営地下鉄御堂筋線が、戦前(1933年)の開業時から地下線内での最高速度<br>
100km運転を想定して建設されていたと、物の本にあるのも知らんのだろうなぁ。<br>
<br>
なお、原典では、187頁に「地下鉄車両には高加減速性能が求められる」としてさらに<br>
駄目押しの一項が設けられています。<br>
読んでも意味が解らなかったのか?都合の悪い記述だったのか?無視されてますね。<br>
<br>
<br>
さて次は、原典を脚色し過ぎちゃって困った事に・・・。<br>
壁の色とか、在りもしない側線は見えるのに、東西線九段下の改札の位置が解らないって・・・?<br>
都内に住んでても、取材が出来ていないって、どう言う事よ?<br>
<br>
┌ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 189~191頁 ────── ─ ┐<br>
</span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 81」5つの駅では改札口がホームより下にある、その理由は?</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> 地下鉄を降りると、ホームを歩いて階段を上り、改札口を出てさらに階段を上って地上<br>
に出る、というのが一般的である。<br>
つまり、地下2階にホームがあり地下1階に改札口をつくるというのが地下鉄駅の基本<br>
的な構造になっている。しかし、ホームより下に改札口があり、ホームから階段を下って<br>
改札口に出る駅が存在する。<br>
表参道駅(銀座線・半蔵門線)、溜池山王駅(銀座線)、霞ヶ関駅(千代田線)、九段下<br>
駅(東西線)、押上駅(都営浅草線)の5つの駅である。<br>
いずれも地下1階とか2階という浅い位置にホームがあり、より深い位置にある別路線<br>
のホームとの連絡のために下の階にコンコースをつくり、そこに改札口を設けている。<br>
たとえば、表参道駅は銀座線と半蔵門線が地下1階を走り、交錯する千代田線が地下<br>
3階を走っているので、地下2階にコンコースをつくり改札口を設けている。押上駅も都営<br>
浅草線が地下1階、半蔵門線が地下3階を走っているので地下2階に改札口とコンコース<br>
がある。<br>
九段下駅は東西線が地下2階を走り、交錯する半蔵門線と都営新宿線が地下4階を走<br>
っていて、コンコースと改札口は地下3階にある。<br>
霞ヶ関駅は、千代田線が地下1階を、丸ノ内線が地下2階を、日比谷線が地下3階を走<br>
っている3層構造になっている。<br>
しかし、改札口は丸ノ内線と日比谷線が地下1階に、千代田線だけが地下2階に設けら<br>
れている。だから、千代田線から乗り換えるときは一度下って上らなければならない。<br>
溜池山王駅も、銀座線が地下2階を、交錯する南北線が地下3階を走っているが、改札<br>
口は銀座線が地下3階、南北線が地下2階にあるので、銀座線からの乗り換えには階段を<br>
下って上らなければならない。乗客不在の設計である。<br>
└ ─ ────── 「大東京の地下99の謎」 189~191頁 ────── ─ ┘<br>
<br>
相対式の①番(西船橋方向)、②番(中野方向)ホームにそれぞれ改札ありませんでしたっけ?<br>
東西線の改札、全部ホームと同一階にありますけど。<br>
<br>
では、元ネタをどうぞ。もちろん九段下入ってません。<br>
<br>
┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br>
</span></p>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">改札口がホームより下にある地下駅</span></h4>
<h4><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";"> ▼出口に向かうのにいったん地下へ逆戻り!?</span></h4>
<p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">●<b>浅い位置にある乗り換え駅に多い</b><br>
地下駅から地上に出る場合、ホーム→改札→出口とだんだん上へ上っていくのが当<br>
たり前だろう。現に、ほとんどの駅はそういう構造になっている。しかし逆に、地下駅なの<br>
に改札口がホームより下にある奇妙な駅もまた、存在する。それは次の4駅である。<br>
(1)表参道駅(銀座線・半蔵門線)<br>
(</span><span style=
"font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">2</span><span style="font-size: 12pt; font-family: "MS Pゴシック";">)溜他山王駅(銀座線)<br>
(3)霞ヶ関駅(千代田線)<br>
(4)押上駅(浅草線)<br>
いずれも、乗り換え通路との関係が大きい。より深い位置にある他線との乗り換えコン<br>
コースを中間のフロアに設け、そこに改札口があるケースである。<br>
また、表参道駅、霞ヶ関駅、押上駅は、いずれもホームが地下1階、溜池山王駅も地下<br>
2階と浅い位置にあるのも特徴である。<br>
ちなみに、霞ヶ関駅の次は地下6階と東京メトロで一番深い国会議事堂前駅である。と<br>
すれば、千代田線はこの区間を一気に下っていくことになるように思える。しかし、これも<br>
地形の起伏が大きいからで、実際の線路勾配はそこまできつくはない。<br>
●<b>出口まで、遠い道のり</b><br>
浅草線の西馬込駅は改札口こそ地上にあるが、ホームからそこに行くためには、いっ<br>
たんホームより低い位置を通らなければならない。地下に車庫や工場関連の引き込み線<br>
があるせいなのだが、一般の利用者にしてみれば、どうなっているのかよくわからない構<br>
造といえる。<br>
また、地上への道のりが遠い点では前出の押上駅も相当なもので、かなり長い距離を<br>
歩かないと外へ出られない構造になっている。<br>
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┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br>
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余談ながら、頁稼ぎの最高傑作は、私的には、ビッグ錠氏による「釘師サブやん」(牛<br>
次郎原作1971年週刊少年マガジン所載)に於ける、見開きにパチンコ玉一個、だと<br>
思っております(w<br>
小説類では谷恒生氏の「ト空戦記」における、ペラ2枚まで擬音、でしょうか?<br style="">
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