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「大東京の地下99の謎」と言うよりも、」(2006/12/31 (日) 02:21:19) の最新版変更点

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<h3><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">「大東京の地下99の謎」と言うよりも、</span></h3> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">「大盗用のっ、てか99の嘘」と言った方がお似合いな今度のTRIVIAL本ですが、<br> 地下鉄、その鉄道システムに関して、特に饒舌にご高説を垂れ流して居られるので、<br> 「新説・東京地下要塞」以降、半年の間に、随分とお勉強なさったものだなと思ったら、<br> 「読む・知る・愉しむ 東京の地下鉄がわかる事典」から一生懸命盗んで殆どまんまの<br> コピペ記事で頁を稼がれるだけでなく、従来を踏襲して、原典の記述を改竄したり、<br> 歪曲するなど、悪業の限りを尽くされておられる秋庭センセ。<br> でも、鉄道システムについての知識も、「東京の地下鉄がわかる事典」に書かれている<br> ことへの読解力も無いものだから、㌧でもないことになっていますね。<br> 以下その㌧でもない改竄の例を<br> <br> ┌ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」   146頁  ────── ─ ┐<br> <br></span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    62」地下鉄の制限速度が地上の電車より遅いのは、なぜ?</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    地下鉄の制限速度は、地上を走る電車のそれよりも遅めに設定されている。<br>   地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、各駅停車を追<br>   い抜くための待避線がないので、駅を飛ばしてびゅんびゅん走る快速電車が実現<br>   しにくいことから、短い駅間を猛スピードで走ることは困難だ。<br>     こうした理由から、通常の地下鉄電車は、最高速度を時速80キロメートルに<br>   設定してある。東京メトロでは、運転効率を向上させるため、信号設備を一新し、<br>   運転条件を12段階(時速25キロメートルから5キロメートル刻みで最高80キロメー<br>   トル)にしたシステムを導入している。<br>     地上を走るJRや各私鉄の電車に乗り慣れていると、地下鉄のスピードは遅く<br>   感じられるが、地下鉄草創期、東京の都市計画において、地下鉄路線網のことは<br>   「高速度鉄道路線網」と呼ばれ、地下鉄を運営する会社にも「東京高速鉄道」とい<br>   う名前がつけられていた。<br>     なぜ、「高速」なのか。それは、それまで、人々の「足」となっていた主要交通機<br>   関が路面電車であり、これと比較して地下鉄のスピードが速かったからなのである。<br> <br> └ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」   146頁  ────── ─ ┘<br> <br>   一応言うておくが、「高速度鉄道」は「地下鉄」に限ったことではない。高架鉄道もあれば、<br> 都市間連絡の鉄道も、「高速鉄道」だったが。<br>   「制限速度が・・・遅い」って何だろうね?「制限速度」ならば、「高い」「低い」が正しい<br> 日本語ではないのかな。<br> <br>   さて、どの様に改竄されたか?原典を見てみよう。<br> <br> ┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br> <br></span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">最高速度</span></h4> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">  ▼新CS-ATCの採用でスピードアップを実現</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;"><br> ●<b>車両性能とは直結しない</b><br>  地下鉄各線の駅間最高速度は、郊外の鉄道に比べてかなり低い。駅間距離が短く、<br> 曲線や勾配など線形条件が厳しいことに加えて、列車密度が高いことも影響している。<br> 地下鉄を走る各車両は、車両性能としての最高速度はもっと出せるし、実際のところ<br> 乗り入れ先の路線ではもっと高速で走っているが、地下鉄線内での最高速度は低く制<br> 限されている。それは、乗り入れてくる各社の車両も同じことである。<br>  それでも、前述した新CS-ATC化など保安装置の改良更新により、きめ細かい速度<br> 調整が可能になった線では、5~10km/hのスピードアップが図られ、所要時間が全線<br> で数分短縮されるといった効果も出ている<br>  なお、地上の高架区間が続く東西線だけは、最高速度が快速運転で100km/h、普通<br> 列車で85・Okm/hと突出しているが、地下線内での最高速度は75km/hである。<br> <br> <br> ┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br> <img src= "http://www3.atwiki.jp/619metro?cmd=upload&amp;act=open&amp;pageid=64&amp;file=%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E7%89%88.jpg"> <br>         「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁より<br>  銀座線、丸の内線、都営の各線は「通常の地下鉄」じゃないようです。路線名でいくと、「通常」<br> じゃない地下鉄の方が多いんですが、そう言うの「通常」と言うんでしょうか?<br> <br>  ここからも盗んでます。<br> <br> ┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br> <br> ●<b>新CS-ATC</b></span></p> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;"> これらの保安装置は優秀だが、信号の示す運転条件が、たとえば日比谷線のWS-<br> ATCなら25km/h・40km/h・50km/h・70km/hの4段階、千代田線や有楽町線のCS-<br> ATCは25km/h・40km/h・55km/h・75km/hの同じく4段階という大まかな区切りだった<br> ため、曲線やポイント等、速度の制限を受ける場所では必要以上に減速しなければなら<br> ない場合があった。<br>  そこで、1991(平成3)年に開業した南北線からは、運転条件を25km/hから5km/h刻<br> みに80km/hまでの12段階とし、それぞれの場所の制限速度に応じた速度で運転できる<br> ようにした新CS-ATCが導入された。新CS-ATCには、先行列車と次の列車の間隔を<br> 短縮できるほか、ブレーキのかけ方が滑らかになり、乗り心地を改善できるというメリット<br> もある。<br>  この新CS-ATCは、打子式ATSを使っていた銀座線、丸ノ内線をはじめ、日比谷線、<br> 千代田線、有楽町線、半蔵門線でも更新工事が完了している。残る東西線も2007(平成<br> 19)年までに新CS-ATC化される予定である。<br>  また都営地下鉄でも、新宿線のCS-ATCが新しいものに更新される計画が進んでいる。<br> ┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br> <br> >地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、<br> へぇ、そうなんですか?知らなかったわ。<br> 東京の地下鉄確かに、表定速度低くかったけれど、井の頭線とか、ドッコイの表定で<br> 未だに地上を走る高速鉄道もあるし。<br> 最高速度80km/hって山手線や私鉄各線の各駅停車とそれほどの遜色があるとは<br> 言えないんだが。<br> 大阪市営地下鉄御堂筋線が、戦前(1933年)の開業時から地下線内での最高速度<br> 100km運転を想定して建設されていたと、物の本にあるのも知らんのだろうなぁ。<br> <br> なお、原典では、187頁に「地下鉄車両には高加減速性能が求められる」としてさらに<br> 駄目押しの一項が設けられています。<br> 読んでも意味が解らなかったのか?都合の悪い記述だったのか?無視されてますね。<br> <br> <br>  さて次は、原典を脚色し過ぎちゃって困った事に・・・。<br>  壁の色とか、在りもしない側線は見えるのに、東西線九段下の改札の位置が解らないって・・・?<br>  都内に住んでても、取材が出来ていないって、どう言う事よ?<br> <br> ┌ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」  189~191頁  ────── ─ ┐<br> <br></span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    81」5つの駅では改札口がホームより下にある、その理由は?</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    地下鉄を降りると、ホームを歩いて階段を上り、改札口を出てさらに階段を上って地上<br>   に出る、というのが一般的である。<br>     つまり、地下2階にホームがあり地下1階に改札口をつくるというのが地下鉄駅の基本<br>   的な構造になっている。しかし、ホームより下に改札口があり、ホームから階段を下って<br>   改札口に出る駅が存在する。<br>     表参道駅(銀座線・半蔵門線)、溜池山王駅(銀座線)、霞ヶ関駅(千代田線)、九段下<br>   駅(東西線)、押上駅(都営浅草線)の5つの駅である。<br>     いずれも地下1階とか2階という浅い位置にホームがあり、より深い位置にある別路線<br>   のホームとの連絡のために下の階にコンコースをつくり、そこに改札口を設けている。<br>     たとえば、表参道駅は銀座線と半蔵門線が地下1階を走り、交錯する千代田線が地下<br>   3階を走っているので、地下2階にコンコースをつくり改札口を設けている。押上駅も都営<br>   浅草線が地下1階、半蔵門線が地下3階を走っているので地下2階に改札口とコンコース<br>   がある。<br>     九段下駅は東西線が地下2階を走り、交錯する半蔵門線と都営新宿線が地下4階を走<br>   っていて、コンコースと改札口は地下3階にある。<br>     霞ヶ関駅は、千代田線が地下1階を、丸ノ内線が地下2階を、日比谷線が地下3階を走<br>   っている3層構造になっている。<br>     しかし、改札口は丸ノ内線と日比谷線が地下1階に、千代田線だけが地下2階に設けら<br>   れている。だから、千代田線から乗り換えるときは一度下って上らなければならない。<br>     溜池山王駅も、銀座線が地下2階を、交錯する南北線が地下3階を走っているが、改札<br>   口は銀座線が地下3階、南北線が地下2階にあるので、銀座線からの乗り換えには階段を<br>   下って上らなければならない。乗客不在の設計である。<br> └ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」  189~191頁  ────── ─ ┘<br> <br>  相対式の①番(西船橋方向)、②番(中野方向)ホームにそれぞれ改札ありませんでしたっけ?<br>  東西線の改札、全部ホームと同一階にありますけど。<br> <br>  では、元ネタをどうぞ。もちろん九段下入ってません。<br> <br> ┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br> <br></span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">改札口がホームより下にある地下駅</span></h4> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">  ▼出口に向かうのにいったん地下へ逆戻り!?</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">●<b>浅い位置にある乗り換え駅に多い</b><br>  地下駅から地上に出る場合、ホーム→改札→出口とだんだん上へ上っていくのが当<br> たり前だろう。現に、ほとんどの駅はそういう構造になっている。しかし逆に、地下駅なの<br> に改札口がホームより下にある奇妙な駅もまた、存在する。それは次の4駅である。<br>   (1)表参道駅(銀座線・半蔵門線)<br>   (</span><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">2</span><span style="font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">)溜他山王駅(銀座線)<br>   (3)霞ヶ関駅(千代田線)<br>   (4)押上駅(浅草線)<br>  いずれも、乗り換え通路との関係が大きい。より深い位置にある他線との乗り換えコン<br> コースを中間のフロアに設け、そこに改札口があるケースである。<br>  また、表参道駅、霞ヶ関駅、押上駅は、いずれもホームが地下1階、溜池山王駅も地下<br> 2階と浅い位置にあるのも特徴である。<br>  ちなみに、霞ヶ関駅の次は地下6階と東京メトロで一番深い国会議事堂前駅である。と<br> すれば、千代田線はこの区間を一気に下っていくことになるように思える。しかし、これも<br> 地形の起伏が大きいからで、実際の線路勾配はそこまできつくはない。<br> ●<b>出口まで、遠い道のり</b><br>  浅草線の西馬込駅は改札口こそ地上にあるが、ホームからそこに行くためには、いっ<br> たんホームより低い位置を通らなければならない。地下に車庫や工場関連の引き込み線<br> があるせいなのだが、一般の利用者にしてみれば、どうなっているのかよくわからない構<br> 造といえる。<br>  また、地上への道のりが遠い点では前出の押上駅も相当なもので、かなり長い距離を<br> 歩かないと外へ出られない構造になっている。<br> <br> ┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br> <br> 余談ながら、頁稼ぎの最高傑作は、私的には、ビッグ錠氏による「釘師サブやん」(牛<br> 次郎原作1971年週刊少年マガジン所載)に於ける、見開きにパチンコ玉一個、だと<br> 思っております(w<br> 小説類では谷恒生氏の「ト空戦記」における、ペラ2枚まで擬音、でしょうか?<br style=""> <!--[if !supportLineBreakNewLine]--><br style=""> <!--[endif]--></span></p>
<h3><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">「大東京の地下99の謎」と言うよりも、</span></h3> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">「大盗用のっ、てか99の嘘」と言った方がお似合いな今度のTRIVIAL本ですが、<br> 地下鉄、その鉄道システムに関して、特に饒舌にご高説を垂れ流して居られるので、<br> 「新説・東京地下要塞」以降、半年の間に、随分とお勉強なさったものだなと思ったら、<br> 「読む・知る・愉しむ 東京の地下鉄がわかる事典」から一生懸命盗んで殆どまんまの<br> コピペ記事で頁を稼がれるだけでなく、従来を踏襲して、原典の記述を改竄したり、<br> 歪曲するなど、悪業の限りを尽くされておられる秋庭センセ。<br> でも、鉄道システムについての知識も、「東京の地下鉄がわかる事典」に書かれている<br> ことへの読解力も無いものだから、㌧でもないことになっていますね。<br> 以下その㌧でもない改竄の例を<br> <br> ┌ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」   146頁  ────── ─ ┐<br> </span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    62」地下鉄の制限速度が地上の電車より遅いのは、なぜ?</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    地下鉄の制限速度は、地上を走る電車のそれよりも遅めに設定されている。<br>   地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、各駅停車を追<br>   い抜くための待避線がないので、駅を飛ばしてびゅんびゅん走る快速電車が実現<br>   しにくいことから、短い駅間を猛スピードで走ることは困難だ。<br>     こうした理由から、通常の地下鉄電車は、最高速度を時速80キロメートルに<br>   設定してある。東京メトロでは、運転効率を向上させるため、信号設備を一新し、<br>   運転条件を12段階(時速25キロメートルから5キロメートル刻みで最高80キロメー<br>   トル)にしたシステムを導入している。<br>     地上を走るJRや各私鉄の電車に乗り慣れていると、地下鉄のスピードは遅く<br>   感じられるが、地下鉄草創期、東京の都市計画において、地下鉄路線網のことは<br>   「高速度鉄道路線網」と呼ばれ、地下鉄を運営する会社にも「東京高速鉄道」とい<br>   う名前がつけられていた。<br>     なぜ、「高速」なのか。それは、それまで、人々の「足」となっていた主要交通機<br>   関が路面電車であり、これと比較して地下鉄のスピードが速かったからなのである。<br> <br> └ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」   146頁  ────── ─ ┘<br> <br>   一応言うておくが、「高速度鉄道」は「地下鉄」に限ったことではない。高架鉄道もあれば、<br> 都市間連絡の鉄道も、「高速鉄道」だったが。<br>   「制限速度が・・・遅い」って何だろうね?「制限速度」ならば、「高い」「低い」が正しい<br> 日本語ではないのかな。<br> <br>   さて、どの様に改竄されたか?原典を見てみよう。<br> <br> ┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br> </span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">最高速度</span></h4> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">  ▼新CS-ATCの採用でスピードアップを実現</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">●<b>車両性能とは直結しない</b><br>  地下鉄各線の駅間最高速度は、郊外の鉄道に比べてかなり低い。駅間距離が短く、<br> 曲線や勾配など線形条件が厳しいことに加えて、列車密度が高いことも影響している。<br> 地下鉄を走る各車両は、車両性能としての最高速度はもっと出せるし、実際のところ<br> 乗り入れ先の路線ではもっと高速で走っているが、地下鉄線内での最高速度は低く制<br> 限されている。それは、乗り入れてくる各社の車両も同じことである。<br>  それでも、前述した新CS-ATC化など保安装置の改良更新により、きめ細かい速度<br> 調整が可能になった線では、5~10km/hのスピードアップが図られ、所要時間が全線<br> で数分短縮されるといった効果も出ている<br>  なお、地上の高架区間が続く東西線だけは、最高速度が快速運転で100km/h、普通<br> 列車で85・Okm/hと突出しているが、地下線内での最高速度は75km/hである。<br> <br> <br> ┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br> <img src= "http://www3.atwiki.jp/619metro?cmd=upload&amp;act=open&amp;pageid=64&amp;file=%E9%80%9F%E5%BA%A6%E7%B8%AE%E5%B0%8F%E7%89%88.jpg"> <br>         「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁より<br>  銀座線、丸の内線、都営の各線は「通常の地下鉄」じゃないようです。路線名でいくと、「通常」<br> じゃない地下鉄の方が多いんですが、そう言うの「通常」と言うんでしょうか?<br> <br>  ここからも盗んでます。<br> <br> ┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br> <br> ●<b>新CS-ATC</b></span></p> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;"> これらの保安装置は優秀だが、信号の示す運転条件が、たとえば日比谷線のWS-<br> ATCなら25km/h・40km/h・50km/h・70km/hの4段階、千代田線や有楽町線のCS-<br> ATCは25km/h・40km/h・55km/h・75km/hの同じく4段階という大まかな区切りだった<br> ため、曲線やポイント等、速度の制限を受ける場所では必要以上に減速しなければなら<br> ない場合があった。<br>  そこで、1991(平成3)年に開業した南北線からは、運転条件を25km/hから5km/h刻<br> みに80km/hまでの12段階とし、それぞれの場所の制限速度に応じた速度で運転できる<br> ようにした新CS-ATCが導入された。新CS-ATCには、先行列車と次の列車の間隔を<br> 短縮できるほか、ブレーキのかけ方が滑らかになり、乗り心地を改善できるというメリット<br> もある。<br>  この新CS-ATCは、打子式ATSを使っていた銀座線、丸ノ内線をはじめ、日比谷線、<br> 千代田線、有楽町線、半蔵門線でも更新工事が完了している。残る東西線も2007(平成<br> 19)年までに新CS-ATC化される予定である。<br>  また都営地下鉄でも、新宿線のCS-ATCが新しいものに更新される計画が進んでいる。<br> ┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br> <br> >地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、<br> へぇ、そうなんですか?知らなかったわ。<br> 東京の地下鉄確かに、表定速度低くかったけれど、井の頭線とか、ドッコイの表定で<br> 未だに地上を走る高速鉄道もあるし。<br> 最高速度80km/hって山手線や私鉄各線の各駅停車とそれほどの遜色があるとは<br> 言えないんだが。<br> 大阪市営地下鉄御堂筋線が、戦前(1933年)の開業時から地下線内での最高速度<br> 100km運転を想定して建設されていたと、物の本にあるのも知らんのだろうなぁ。<br> <br> なお、原典では、187頁に「地下鉄車両には高加減速性能が求められる」としてさらに<br> 駄目押しの一項が設けられています。<br> 読んでも意味が解らなかったのか?都合の悪い記述だったのか?無視されてますね。<br> <br> <br>  さて次は、原典を脚色し過ぎちゃって困った事に・・・。<br>  壁の色とか、在りもしない側線は見えるのに、東西線九段下の改札の位置が解らないって・・・?<br>  都内に住んでても、取材が出来ていないって、どう言う事よ?<br> <br> ┌ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」  189~191頁  ────── ─ ┐<br> </span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    81」5つの駅では改札口がホームより下にある、その理由は?</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">    地下鉄を降りると、ホームを歩いて階段を上り、改札口を出てさらに階段を上って地上<br>   に出る、というのが一般的である。<br>     つまり、地下2階にホームがあり地下1階に改札口をつくるというのが地下鉄駅の基本<br>   的な構造になっている。しかし、ホームより下に改札口があり、ホームから階段を下って<br>   改札口に出る駅が存在する。<br>     表参道駅(銀座線・半蔵門線)、溜池山王駅(銀座線)、霞ヶ関駅(千代田線)、九段下<br>   駅(東西線)、押上駅(都営浅草線)の5つの駅である。<br>     いずれも地下1階とか2階という浅い位置にホームがあり、より深い位置にある別路線<br>   のホームとの連絡のために下の階にコンコースをつくり、そこに改札口を設けている。<br>     たとえば、表参道駅は銀座線と半蔵門線が地下1階を走り、交錯する千代田線が地下<br>   3階を走っているので、地下2階にコンコースをつくり改札口を設けている。押上駅も都営<br>   浅草線が地下1階、半蔵門線が地下3階を走っているので地下2階に改札口とコンコース<br>   がある。<br>     九段下駅は東西線が地下2階を走り、交錯する半蔵門線と都営新宿線が地下4階を走<br>   っていて、コンコースと改札口は地下3階にある。<br>     霞ヶ関駅は、千代田線が地下1階を、丸ノ内線が地下2階を、日比谷線が地下3階を走<br>   っている3層構造になっている。<br>     しかし、改札口は丸ノ内線と日比谷線が地下1階に、千代田線だけが地下2階に設けら<br>   れている。だから、千代田線から乗り換えるときは一度下って上らなければならない。<br>     溜池山王駅も、銀座線が地下2階を、交錯する南北線が地下3階を走っているが、改札<br>   口は銀座線が地下3階、南北線が地下2階にあるので、銀座線からの乗り換えには階段を<br>   下って上らなければならない。乗客不在の設計である。<br> └ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」  189~191頁  ────── ─ ┘<br> <br>  相対式の①番(西船橋方向)、②番(中野方向)ホームにそれぞれ改札ありませんでしたっけ?<br>  東西線の改札、全部ホームと同一階にありますけど。<br> <br>  では、元ネタをどうぞ。もちろん九段下入ってません。<br> <br> ┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓<br> </span></p> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">改札口がホームより下にある地下駅</span></h4> <h4><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">  ▼出口に向かうのにいったん地下へ逆戻り!?</span></h4> <p class="MsoNormal" align="left" style="text-align: left;"><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">●<b>浅い位置にある乗り換え駅に多い</b><br>  地下駅から地上に出る場合、ホーム→改札→出口とだんだん上へ上っていくのが当<br> たり前だろう。現に、ほとんどの駅はそういう構造になっている。しかし逆に、地下駅なの<br> に改札口がホームより下にある奇妙な駅もまた、存在する。それは次の4駅である。<br>   (1)表参道駅(銀座線・半蔵門線)<br>   (</span><span style= "font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">2</span><span style="font-size: 12pt; font-family: &quot;MS Pゴシック&quot;;">)溜他山王駅(銀座線)<br>   (3)霞ヶ関駅(千代田線)<br>   (4)押上駅(浅草線)<br>  いずれも、乗り換え通路との関係が大きい。より深い位置にある他線との乗り換えコン<br> コースを中間のフロアに設け、そこに改札口があるケースである。<br>  また、表参道駅、霞ヶ関駅、押上駅は、いずれもホームが地下1階、溜池山王駅も地下<br> 2階と浅い位置にあるのも特徴である。<br>  ちなみに、霞ヶ関駅の次は地下6階と東京メトロで一番深い国会議事堂前駅である。と<br> すれば、千代田線はこの区間を一気に下っていくことになるように思える。しかし、これも<br> 地形の起伏が大きいからで、実際の線路勾配はそこまできつくはない。<br> ●<b>出口まで、遠い道のり</b><br>  浅草線の西馬込駅は改札口こそ地上にあるが、ホームからそこに行くためには、いっ<br> たんホームより低い位置を通らなければならない。地下に車庫や工場関連の引き込み線<br> があるせいなのだが、一般の利用者にしてみれば、どうなっているのかよくわからない構<br> 造といえる。<br>  また、地上への道のりが遠い点では前出の押上駅も相当なもので、かなり長い距離を<br> 歩かないと外へ出られない構造になっている。<br> <br> ┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛<br> <br> 余談ながら、頁稼ぎの最高傑作は、私的には、ビッグ錠氏による「釘師サブやん」(牛<br> 次郎原作1971年週刊少年マガジン所載)に於ける、見開きにパチンコ玉一個、だと<br> 思っております(w<br> 小説類では谷恒生氏の「ト空戦記」における、ペラ2枚まで擬音、でしょうか?<br style=""> <!--[if !supportLineBreakNewLine]--><br style=""> <!--[endif]--></span></p>

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