[Ｐ線の変遷]の変更点 - 地下妄の手記

「Ｐ線の変遷」(2007/08/15 (水) 01:12:55) の最新版変更点

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<h3>Ｐ線の変遷</h3> 　ちょっと、息抜きに、秋庭さんの「嘘」の構造と言うか、創作方法と言うか、「嘘」を承知で書いていると言う事について、例を挙げてみようとおもう。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊） 　　　　　また、東急の渋谷─二子玉川間は、戦後、営団地下鉄から譲渡されている。営団はこのほかに 　　　　も、新宿－笹塚を京王に、泉岳寺－品川を京急に譲渡している。たしかＰ線とかいう呼び名があ 　　　　ったように記憶している。 　　　　　また、東急vs西武といえば、血みどろの死闘というイメージがあるが、『五島慶太伝』に思い 　　　　がけない記述があった。東京府知事に招かれて官舎に行くと、三井物産の社長がいて、西武鉄道 　　　　を引き受けてくれないかと頼まれている。 　　　　「写真と地図で読む！帝都東京地下の謎」６０頁（２００４年５月刊） 　　　　　戦後、営団地下鉄は新宿─幡ヶ谷に地下鉄を建設し、京王に譲渡している。 　　　　いま、京王新線と呼ばれている部分である。そのようなことは理屈に合わないが 　　　　それが戦後の現実である。公式の記録である。 　　　　　政府、営団、京王が否定しても、そこにはもともと、トンネルがあったと考えるの 　　　　が常識というものではないだろうか。 　　　　「帝都東京・地下の謎８６」１９５頁（２００５年２月刊） 　　　　　この区間は一般に京王新線と呼ばれている。京王新線は、戦後、営団地下鉄が建設し、京王に 　　　　譲渡したとされている。とはいえ、営団には唐突にそんなことをする理由がない。常識的に考え 　　　　て、この部分のトンネルは戦前、京王が建設していたのだろう。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊） 　　　　　また、東急の渋谷－二子玉川間は、地下鉄である。当然、建設には膨大な金がかか 　　　　るが、実は、この区間はＰ線と呼ばれ、政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費 　　　　用も政府が負担した上で、譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。京王の新宿－ 　　　　笹塚間、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。 　　　　　東急vs西武といえば、血みどろの死闘というイメージがあるが、『五島慶大伝』に 　　　　思いがけない記述があった。東京府知事に招かれて官舎に行くと、三井物産の社長が 　　　　いて、西武鉄道を引き受けてくれないかと頼まれている。 ６１９　注）上記原文は漢字「譲渡」に「プレゼント」とルビが振られ、ご丁寧にも（Present）と英標記されている。 　　　　「新説　東京地下要塞」単行本１１８～１１９頁（２００６年６月刊） 　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述べた 　　　　が、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設したのは京急 　　　　ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化などの大規模投資 　　　　を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私鉄に代わって設計から施 　　　　工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトンネルを京急に譲渡している。 　　　　　本来、国がカバーすべきことを私鉄に任せているため、Ｐ線という制度が創設されたというこ 　　　　とだが、常識をはずれた優遇措置である。しかも、京急にとっては、親切の押し売りでしかな 　　　　い。京急は横須賀、横浜から品川まで地上を走る私鉄である。莫大な金をかけてこの区間に地下 　　　　鉄を建設し、何になるというのだろう。しかも、品川－新橋間は山手線、京浜東北線、東海道本 　　　　線、横須賀線などとの並走区間で、乗客はほとんどいない。京急沿線の住人は、誰もが品川で下 　　　　車している。都営地下鉄はJRより料金が高いうえに遅いからである。なぜ、国鉄各線と並んで 　　　　品川－新橋を走り、すでに銀座線が結んでいた新橋と浅草に、もう一つのルートを敷設している 　　　　のだろう。品川－新橋－浅草の地下鉄は、本当に戦後に計画され、戦後に建設されたのだろう 　　　　か。 　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺－品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函トンネル 　　　　の建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の区間に五年も 　　　　かかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。 　　　　「新説　東京地下要塞」文庫版１２４～１２５頁（２００７年７月刊） 　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述 　　　　べたが、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設し 　　　　たのは京急ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化 　　　　などの大規模投資を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私 　　　　鉄に代わって設計から施工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトン 　　　　ネルを京急に譲渡している。 　　　　　本来、国がカバーすべきことを私鉄に任せているため、Ｐ線という制度が創設されたと 　　　　いうことだが、常識をはずれた優遇措置である。しかも、京急にとっては、親切の押し売 　　　　りでしかない。京急は横須賀、横浜から品川まで地上を走る私鉄である。莫大な金をかけ 　　　　てこの区間に地下鉄を建設し、何になるというのだろう。しかも、品川─新橋間は山手 　　　　線、京浜東北線、東海道本線、横須賀線などとの並走区間で、乗客はほとんどいない。京 　　　　急沿線の住人は、誰もが品川で下車している。都営地下鉄はJRより料金が高いうえに遅 　　　　いからである。なぜ、国鉄各線と並んで品川─新橋を走り、すでに銀座線が結んでいた新 　　　　橋─浅草に、もう一つのルートを敷設しているのだろう。品川─新橋─浅草の地下鉄は、 　　　　本当に戦後に計画され、戦後に建設されたのだろうか。 　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺─品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函ト 　　　　ンネルの建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の 　　　　区間に五年もかかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。 　まず、２００２年地下本（城市郎かよ）の最初「帝都東京・隠された地下網の秘密」から、２００５年２月まで 　　渋谷－二子玉川　 　　新宿－笹塚 　　泉岳寺－品川 は、営団地下鉄から「譲渡」されたとしておられます。 　これは免許の譲渡ではないかと、 　　　　「東急の渋谷─二子玉川間は、戦後、営団地下鉄から譲渡されている。」 との記述を見て考えられる方があるやもしれませんが、 　「Ｐ線」の記述があるので、完成線の「譲渡」と解して良いと考えます。 　ここには、帝都高速度交通営団と日本鉄道建設公団の混同があります。と言うより、承知で営団と公団を書き換えておられるのだと考えます。勘違いでの混同ではありません。 　何故なら、これも、「Ｐ線」への言及から窺えます。「Ｐ線」この鉄道公団独自の固有名詞「Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｄ・Ｅ・（Ｆ）・Ｇ・Ｐ」の各線は鉄道公団とセットで語られる術語だからです。 　営団と「Ｐ線」を結び合わせる資料は秋庭さんの脳内以外に、この世に存在しないからです。 　つぎに、「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊）は「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊）で「営団」が消え、代わって「政府」が登場します。 　当然Ｐ線の何たるかは、知っての上で書いておられる。 　　　　　また、東急の渋谷－二子玉川間は、地下鉄である。当然、建設には膨大な金がかか 　　　　るが、実は、この区間はＰ線と呼ばれ、政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費 　　　　用も政府が負担した上で、譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。京王の新宿－ 　　　　笹塚間、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。 　これも、前述のとおり、営団を政府に置き換え、しかも、Ｐ線のＰを敢えて 　　　　　政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費用も政府が負担した上で、 　　　　譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。 とされています。「Ｐ線」は鉄道公団とセットで語られる術語です。その意は「民鉄線」。当時の「国鉄線」との対比で民営鉄道の“Ｐｒｉｖａｔｅ　ｒａｉｌｗａｙ”の「Ｐ線」です。 　もちろん、秋庭さんの上記はれっきとした「嘘」です。だって、営団を政府に置き換えられるということは「Ｐ線」の何たるかを知った上でなければ書けません。もし知らずに書いているのなら、「知らない」と言うだけで雲国際か雲国策無いかに関わりなくジャーナリストならば、最早「嘘」を書いていることになります。 　「新説　東京地下要塞」文庫版１２４～１２５頁（２００７年７月刊）は珍しく、「新説　東京地下要塞」単行本の記述の書き換えが極めて少ない箇所です。ですから、「嘘」が判りやすい箇所と言えましょう。ここで、初めて「日本鉄道建設公団」すなわち「鉄道公団」が登場するなど、詳細になりましたけれど、「Ｐ線」相変わらず「嘘」ばっかりです。 　まず、一貫して変わらない主張（嘘）について対比してみましょう。 　　　　「新説　東京地下要塞」単行本１１８～１１９頁（２００６年６月刊） 　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述べた 　　　　が、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設したのは京急 　　　　ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化などの大規模投資 　　　　を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私鉄に代わって設計から施 　　　　工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトンネルを京急に譲渡している。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊） 　　　　　営団はこのほかにも、（中略）、泉岳寺－品川を京急に譲渡している。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊） 　　　　　（前略）、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。 　ここで、鉄道公団の略史を。 　　　１９６４（昭和３９）年　設立（日本鉄道建設公団法） 　　　１９７２（昭和４７）年　民鉄線建設業務の追加（６月法改正） 　　　１９７４（昭和４９）年　初の民鉄線開業（６月小田急多摩線） 　そして、京浜急行の略史を。 　　　１９６８（昭和４３）年６月２０日　都心乗入れ工事完成工事完成、２１日品川～泉岳寺開業。 　すいません、京浜急行の品川～泉岳寺間の開業は「鉄道公団」に「民鉄線建設業務」が追加される４年前なんですけど。 　そして、都営一号線の略史を。 　　　１９５６（昭和３１）年　特許出願 　　　１９５８（昭和３３）年　「新説　東京地下要塞」文庫版１１６頁 　　　　　　　　　　　　　　　　「都営地下鉄の建設が始まっている。」 　　　１９６０（昭和３５）年　押上～浅草橋開業 　　　　　　　　　　　　　　　　　　中略 　　　１９６３（昭和３８）年　東銀座～新橋開業 　　　　　　　　　　　　　　　　　　以下略 　すいません、都営地下鉄は「都営地下鉄の誕生と同時にＰ線が創設」と言うより、鉄道公団が創設される４年前に一部が開業してるんですけど。しかも、営団も、東京都も鉄道公団の当時から今まで、鉄道線建設で直接、お世話になっていないんですが。だって自前で資金調達が出来るように法律で裏付けがありますから。 　そして、昭和５５年に出た、「京浜急行八十年史」１９６～１９７頁には 　　　これより先、第２次計画において継続施工中であった都心乗入工事は、 　昭和４３（１９６８）年６月２０日に完成し、翌２１日から営業を開始した。 　　　５年の歳月と６６億円の巨費を投じたこの事業は、待望久しいものであ 　った。その経緯は前章において記述したので、ここでは、都心乗入工事 　等の概要について述べることにしよう。 　　　当社の工事区間は、品川～泉岳寺間の１．２キロメートルにすぎなかっ 　たが、総工費は６６億円に達し、工事部員数は延べ１８万５，２５０人、使用 　コンクリート４万２，１２０立方メートル、鉄材４，０２５トンに及んだ。この工事 　は、まず用地買収が難航し、設計、施工のうえでは、国鉄線と国道１５号線 　（京浜第１国道）にはさまれた狭い用地の効果的利用、国鉄との関係、都内 　でも、もっとも交通量の多い国道１５号線下での工事など、かなりの難工事 　であった。 と自社工事であったことが書かれています。 　秋庭さんは、 　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺─品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函ト 　　　　ンネルの建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の 　　　　区間に五年もかかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。 と書いておられますけど、「５年がかり、」とか、「一キロ強」とかどこで仕入れられたんでしょうか？ こんなところが、私には、 「たとえは悪いが、犯人しか知りえななかったこと」 に思えるのですが。 ねぇ、犯人。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００７年８月１４日払暁

<h3>Ｐ線の変遷</h3> 　ちょっと、息抜きに、秋庭さんの「嘘」の構造と言うか、創作方法と言うか、「嘘」を承知で書いていると言う事について、例を挙げてみようとおもう。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊） 　　　　　また、東急の渋谷─二子玉川間は、戦後、営団地下鉄から譲渡されている。営団はこのほかに 　　　　も、新宿－笹塚を京王に、泉岳寺－品川を京急に譲渡している。たしかＰ線とかいう呼び名があ 　　　　ったように記憶している。 　　　　　また、東急vs西武といえば、血みどろの死闘というイメージがあるが、『五島慶太伝』に思い 　　　　がけない記述があった。東京府知事に招かれて官舎に行くと、三井物産の社長がいて、西武鉄道 　　　　を引き受けてくれないかと頼まれている。 　　　　「写真と地図で読む！帝都東京地下の謎」６０頁（２００４年５月刊） 　　　　　戦後、営団地下鉄は新宿─幡ヶ谷に地下鉄を建設し、京王に譲渡している。 　　　　いま、京王新線と呼ばれている部分である。そのようなことは理屈に合わないが 　　　　それが戦後の現実である。公式の記録である。 　　　　　政府、営団、京王が否定しても、そこにはもともと、トンネルがあったと考えるの 　　　　が常識というものではないだろうか。 　　　　「帝都東京・地下の謎８６」１９５頁（２００５年２月刊） 　　　　　この区間は一般に京王新線と呼ばれている。京王新線は、戦後、営団地下鉄が建設し、京王に 　　　　譲渡したとされている。とはいえ、営団には唐突にそんなことをする理由がない。常識的に考え 　　　　て、この部分のトンネルは戦前、京王が建設していたのだろう。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊） 　　　　　また、東急の渋谷－二子玉川間は、地下鉄である。当然、建設には膨大な金がかか 　　　　るが、実は、この区間はＰ線と呼ばれ、政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費 　　　　用も政府が負担した上で、譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。京王の新宿－ 　　　　笹塚間、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。 　　　　　東急vs西武といえば、血みどろの死闘というイメージがあるが、『五島慶大伝』に 　　　　思いがけない記述があった。東京府知事に招かれて官舎に行くと、三井物産の社長が 　　　　いて、西武鉄道を引き受けてくれないかと頼まれている。 ６１９　注）上記原文は漢字「譲渡」に「プレゼント」とルビが振られ、ご丁寧にも（Present）と英標記されている。 　　　　「新説　東京地下要塞」単行本１１８～１１９頁（２００６年６月刊） 　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述べた 　　　　が、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設したのは京急 　　　　ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化などの大規模投資 　　　　を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私鉄に代わって設計から施 　　　　工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトンネルを京急に譲渡している。 　　　　　本来、国がカバーすべきことを私鉄に任せているため、Ｐ線という制度が創設されたというこ 　　　　とだが、常識をはずれた優遇措置である。しかも、京急にとっては、親切の押し売りでしかな 　　　　い。京急は横須賀、横浜から品川まで地上を走る私鉄である。莫大な金をかけてこの区間に地下 　　　　鉄を建設し、何になるというのだろう。しかも、品川－新橋間は山手線、京浜東北線、東海道本 　　　　線、横須賀線などとの並走区間で、乗客はほとんどいない。京急沿線の住人は、誰もが品川で下 　　　　車している。都営地下鉄はJRより料金が高いうえに遅いからである。なぜ、国鉄各線と並んで 　　　　品川－新橋を走り、すでに銀座線が結んでいた新橋と浅草に、もう一つのルートを敷設している 　　　　のだろう。品川－新橋－浅草の地下鉄は、本当に戦後に計画され、戦後に建設されたのだろう 　　　　か。 　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺－品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函トンネル 　　　　の建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の区間に五年も 　　　　かかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。 　　　　「新説　東京地下要塞」文庫版１２４～１２５頁（２００７年７月刊） 　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述 　　　　べたが、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設し 　　　　たのは京急ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化 　　　　などの大規模投資を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私 　　　　鉄に代わって設計から施工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトン 　　　　ネルを京急に譲渡している。 　　　　　本来、国がカバーすべきことを私鉄に任せているため、Ｐ線という制度が創設されたと 　　　　いうことだが、常識をはずれた優遇措置である。しかも、京急にとっては、親切の押し売 　　　　りでしかない。京急は横須賀、横浜から品川まで地上を走る私鉄である。莫大な金をかけ 　　　　てこの区間に地下鉄を建設し、何になるというのだろう。しかも、品川─新橋間は山手 　　　　線、京浜東北線、東海道本線、横須賀線などとの並走区間で、乗客はほとんどいない。京 　　　　急沿線の住人は、誰もが品川で下車している。都営地下鉄はJRより料金が高いうえに遅 　　　　いからである。なぜ、国鉄各線と並んで品川─新橋を走り、すでに銀座線が結んでいた新 　　　　橋─浅草に、もう一つのルートを敷設しているのだろう。品川─新橋─浅草の地下鉄は、 　　　　本当に戦後に計画され、戦後に建設されたのだろうか。 　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺─品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函ト 　　　　ンネルの建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の 　　　　区間に五年もかかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。 　まず、２００２年地下本（城市郎かよ）の最初「帝都東京・隠された地下網の秘密」から、２００５年２月まで 　　渋谷－二子玉川　 　　新宿－笹塚 　　泉岳寺－品川 は、営団地下鉄から「譲渡」されたとしておられます。 　これは免許の譲渡ではないかと、 　　　　「東急の渋谷─二子玉川間は、戦後、営団地下鉄から譲渡されている。」 との記述を見て考えられる方があるやもしれませんが、 　「Ｐ線」の記述があるので、完成線の「譲渡」と解して良いと考えます。 　ここには、帝都高速度交通営団と日本鉄道建設公団の混同があります。と言うより、承知で営団と公団を書き換えておられるのだと考えます。勘違いでの混同ではありません。 　何故なら、これも、「Ｐ線」への言及から窺えます。「Ｐ線」この鉄道公団独自の固有名詞「Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｄ・Ｅ・（Ｆ）・Ｇ・Ｐ」の各線は鉄道公団とセットで語られる術語だからです。 　営団と「Ｐ線」を結び合わせる資料は秋庭さんの脳内以外に、この世に存在しないからです。 　つぎに、「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊）は「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊）で「営団」が消え、代わって「政府」が登場します。 　当然Ｐ線の何たるかは、知っての上で書いておられる。 　　　　　また、東急の渋谷－二子玉川間は、地下鉄である。当然、建設には膨大な金がかか 　　　　るが、実は、この区間はＰ線と呼ばれ、政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費 　　　　用も政府が負担した上で、譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。京王の新宿－ 　　　　笹塚間、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。 　これも、前述のとおり、営団を政府に置き換え、しかも、Ｐ線のＰを敢えて 　　　　　政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費用も政府が負担した上で、 　　　　譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。 とされています。「Ｐ線」は鉄道公団とセットで語られる術語です。その意は「民鉄線」。当時の「国鉄線」との対比で民営鉄道の“Ｐｒｉｖａｔｅ　ｒａｉｌｗａｙ”の「Ｐ線」です。 　もちろん、秋庭さんの上記はれっきとした「嘘」です。だって、営団を政府に置き換えられるということは「Ｐ線」の何たるかを知った上でなければ書けません。もし知らずに書いているのなら、「知らない」と言うだけで雲国際か雲国策無いかに関わりなくジャーナリストならば、最早「嘘」を書いていることになります。 　「新説　東京地下要塞」文庫版１２４～１２５頁（２００７年７月刊）は珍しく、「新説　東京地下要塞」単行本の記述の書き換えが極めて少ない箇所です。ですから、「嘘」が判りやすい箇所と言えましょう。ここで、初めて「日本鉄道建設公団」すなわち「鉄道公団」が登場するなど、詳細になりましたけれど、「Ｐ線」相変わらず「嘘」ばっかりです。 　まず、一貫して変わらない主張（嘘）について対比してみましょう。 　　　　「新説　東京地下要塞」単行本１１８～１１９頁（２００６年６月刊） 　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述べた 　　　　が、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設したのは京急 　　　　ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化などの大規模投資 　　　　を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私鉄に代わって設計から施 　　　　工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトンネルを京急に譲渡している。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊） 　　　　　営団はこのほかにも、（中略）、泉岳寺－品川を京急に譲渡している。 　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊） 　　　　　（前略）、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。 　ここで、鉄道公団の略史を。 　　　１９６４（昭和３９）年　設立（日本鉄道建設公団法） 　　　１９７２（昭和４７）年　民鉄線建設業務の追加（６月法改正） 　　　１９７４（昭和４９）年　初の民鉄線開業（６月小田急多摩線） 　そして、京浜急行の略史を。 　　　１９６８（昭和４３）年６月２０日　都心乗入れ工事完成、２１日品川～泉岳寺開業。 　すいません、京浜急行の品川～泉岳寺間の開業は「鉄道公団」に「民鉄線建設業務」が追加される４年前なんですけど。 　そして、都営一号線の略史を。 　　　１９５６（昭和３１）年　特許出願 　　　１９５８（昭和３３）年　「新説　東京地下要塞」文庫版１１６頁 　　　　　　　　　　　　　　　　「都営地下鉄の建設が始まっている。」 　　　１９６０（昭和３５）年　押上～浅草橋開業 　　　　　　　　　　　　　　　　　　中略 　　　１９６３（昭和３８）年　東銀座～新橋開業 　　　　　　　　　　　　　　　　　　以下略 　すいません、都営地下鉄は「都営地下鉄の誕生と同時にＰ線が創設」と言うより、鉄道公団が創設される４年前に一部が開業してるんですけど。しかも、営団も、東京都も鉄道公団の当時から今まで、鉄道線建設で直接、お世話になっていないんですが。だって自前で資金調達が出来るように法律で裏付けがありますから。 　そして、昭和５５年に出た、「京浜急行八十年史」１９６～１９７頁には 　　　これより先、第２次計画において継続施工中であった都心乗入工事は、 　昭和４３（１９６８）年６月２０日に完成し、翌２１日から営業を開始した。 　　　５年の歳月と６６億円の巨費を投じたこの事業は、待望久しいものであ 　った。その経緯は前章において記述したので、ここでは、都心乗入工事 　等の概要について述べることにしよう。 　　　当社の工事区間は、品川～泉岳寺間の１．２キロメートルにすぎなかっ 　たが、総工費は６６億円に達し、工事部員数は延べ１８万５，２５０人、使用 　コンクリート４万２，１２０立方メートル、鉄材４，０２５トンに及んだ。この工事 　は、まず用地買収が難航し、設計、施工のうえでは、国鉄線と国道１５号線 　（京浜第１国道）にはさまれた狭い用地の効果的利用、国鉄との関係、都内 　でも、もっとも交通量の多い国道１５号線下での工事など、かなりの難工事 　であった。 と自社工事であったことが書かれています。 　秋庭さんは、 　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺─品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函ト 　　　　ンネルの建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の 　　　　区間に五年もかかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。 と書いておられますけど、「５年がかり、」とか、「一キロ強」とかどこで仕入れられたんでしょうか？ こんなところが、私には、 「たとえは悪いが、犯人しか知りえななかったこと」 に思えるのですが。 ねぇ、犯人。 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００７年８月１４日払暁

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