地下妄の手記 「大東京の地下99の謎」と言うよりも、

「大東京の地下99の謎」と言うよりも、

「大盗用のっ、てか99の嘘」と言った方がお似合いな今度のTRIVIAL本ですが、
地下鉄、その鉄道システムに関して、特に饒舌にご高説を垂れ流して居られるので、
「新説・東京地下要塞」以降、半年の間に、随分とお勉強なさったものだなと思ったら、
「読む・知る・愉しむ 東京の地下鉄がわかる事典」から一生懸命盗んで殆どまんまの
コピペ記事で頁を稼がれるだけでなく、従来を踏襲して、原典の記述を改竄したり、
歪曲するなど、悪業の限りを尽くされておられる秋庭センセ。
でも、鉄道システムについての知識も、「東京の地下鉄がわかる事典」に書かれている
ことへの読解力も無いものだから、㌧でもないことになっていますね。
以下その㌧でもない改竄の例を

┌ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」   146頁  ────── ─ ┐

    62」地下鉄の制限速度が地上の電車より遅いのは、なぜ?

    地下鉄の制限速度は、地上を走る電車のそれよりも遅めに設定されている。
  地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、各駅停車を追
  い抜くための待避線がないので、駅を飛ばしてびゅんびゅん走る快速電車が実現
  しにくいことから、短い駅間を猛スピードで走ることは困難だ。
    こうした理由から、通常の地下鉄電車は、最高速度を時速80キロメートルに
  設定してある。東京メトロでは、運転効率を向上させるため、信号設備を一新し、
  運転条件を12段階(時速25キロメートルから5キロメートル刻みで最高80キロメー
  トル)にしたシステムを導入している。
    地上を走るJRや各私鉄の電車に乗り慣れていると、地下鉄のスピードは遅く
  感じられるが、地下鉄草創期、東京の都市計画において、地下鉄路線網のことは
  「高速度鉄道路線網」と呼ばれ、地下鉄を運営する会社にも「東京高速鉄道」とい
  う名前がつけられていた。
    なぜ、「高速」なのか。それは、それまで、人々の「足」となっていた主要交通機
  関が路面電車であり、これと比較して地下鉄のスピードが速かったからなのである。

└ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」   146頁  ────── ─ ┘

  一応言うておくが、「高速度鉄道」は「地下鉄」に限ったことではない。高架鉄道もあれば、
都市間連絡の鉄道も、「高速鉄道」だったが。
  「制限速度が・・・遅い」って何だろうね?「制限速度」ならば、「高い」「低い」が正しい
日本語ではないのかな。

  さて、どの様に改竄されたか?原典を見てみよう。

┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓

最高速度

  ▼新CS-ATCの採用でスピードアップを実現

車両性能とは直結しない
 地下鉄各線の駅間最高速度は、郊外の鉄道に比べてかなり低い。駅間距離が短く、
曲線や勾配など線形条件が厳しいことに加えて、列車密度が高いことも影響している。
地下鉄を走る各車両は、車両性能としての最高速度はもっと出せるし、実際のところ
乗り入れ先の路線ではもっと高速で走っているが、地下鉄線内での最高速度は低く制
限されている。それは、乗り入れてくる各社の車両も同じことである。
 それでも、前述した新CS-ATC化など保安装置の改良更新により、きめ細かい速度
調整が可能になった線では、5~10km/hのスピードアップが図られ、所要時間が全線
で数分短縮されるといった効果も出ている
 なお、地上の高架区間が続く東西線だけは、最高速度が快速運転で100km/h、普通
列車で85・Okm/hと突出しているが、地下線内での最高速度は75km/hである。


┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛

        「東京の地下鉄がわかる事典」 186頁より
 銀座線、丸の内線、都営の各線は「通常の地下鉄」じゃないようです。路線名でいくと、「通常」
じゃない地下鉄の方が多いんですが、そう言うの「通常」と言うんでしょうか?

 ここからも盗んでます。

┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓

新CS-ATC

 これらの保安装置は優秀だが、信号の示す運転条件が、たとえば日比谷線のWS-
ATCなら25km/h・40km/h・50km/h・70km/hの4段階、千代田線や有楽町線のCS-
ATCは25km/h・40km/h・55km/h・75km/hの同じく4段階という大まかな区切りだった
ため、曲線やポイント等、速度の制限を受ける場所では必要以上に減速しなければなら
ない場合があった。
 そこで、1991(平成3)年に開業した南北線からは、運転条件を25km/hから5km/h刻
みに80km/hまでの12段階とし、それぞれの場所の制限速度に応じた速度で運転できる
ようにした新CS-ATCが導入された。新CS-ATCには、先行列車と次の列車の間隔を
短縮できるほか、ブレーキのかけ方が滑らかになり、乗り心地を改善できるというメリット
もある。
 この新CS-ATCは、打子式ATSを使っていた銀座線、丸ノ内線をはじめ、日比谷線、
千代田線、有楽町線、半蔵門線でも更新工事が完了している。残る東西線も2007(平成
19)年までに新CS-ATC化される予定である。
 また都営地下鉄でも、新宿線のCS-ATCが新しいものに更新される計画が進んでいる。
┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 183頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛

>地下トンネルを高速で走ると、猛烈な突風が吹き、危険であるし、
へぇ、そうなんですか?知らなかったわ。
東京の地下鉄確かに、表定速度低くかったけれど、井の頭線とか、ドッコイの表定で
未だに地上を走る高速鉄道もあるし。
最高速度80km/hって山手線や私鉄各線の各駅停車とそれほどの遜色があるとは
言えないんだが。
大阪市営地下鉄御堂筋線が、戦前(1933年)の開業時から地下線内での最高速度
100km運転を想定して建設されていたと、物の本にあるのも知らんのだろうなぁ。

なお、原典では、187頁に「地下鉄車両には高加減速性能が求められる」としてさらに
駄目押しの一項が設けられています。
読んでも意味が解らなかったのか?都合の悪い記述だったのか?無視されてますね。


 さて次は、原典を脚色し過ぎちゃって困った事に・・・。
 壁の色とか、在りもしない側線は見えるのに、東西線九段下の改札の位置が解らないって・・・?
 都内に住んでても、取材が出来ていないって、どう言う事よ?

┌ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」  189~191頁  ────── ─ ┐

    81」5つの駅では改札口がホームより下にある、その理由は?

    地下鉄を降りると、ホームを歩いて階段を上り、改札口を出てさらに階段を上って地上
  に出る、というのが一般的である。
    つまり、地下2階にホームがあり地下1階に改札口をつくるというのが地下鉄駅の基本
  的な構造になっている。しかし、ホームより下に改札口があり、ホームから階段を下って
  改札口に出る駅が存在する。
    表参道駅(銀座線・半蔵門線)、溜池山王駅(銀座線)、霞ヶ関駅(千代田線)、九段下
  駅(東西線)、押上駅(都営浅草線)の5つの駅である。
    いずれも地下1階とか2階という浅い位置にホームがあり、より深い位置にある別路線
  のホームとの連絡のために下の階にコンコースをつくり、そこに改札口を設けている。
    たとえば、表参道駅は銀座線と半蔵門線が地下1階を走り、交錯する千代田線が地下
  3階を走っているので、地下2階にコンコースをつくり改札口を設けている。押上駅も都営
  浅草線が地下1階、半蔵門線が地下3階を走っているので地下2階に改札口とコンコース
  がある。
    九段下駅は東西線が地下2階を走り、交錯する半蔵門線と都営新宿線が地下4階を走
  っていて、コンコースと改札口は地下3階にある。
    霞ヶ関駅は、千代田線が地下1階を、丸ノ内線が地下2階を、日比谷線が地下3階を走
  っている3層構造になっている。
    しかし、改札口は丸ノ内線と日比谷線が地下1階に、千代田線だけが地下2階に設けら
  れている。だから、千代田線から乗り換えるときは一度下って上らなければならない。
    溜池山王駅も、銀座線が地下2階を、交錯する南北線が地下3階を走っているが、改札
  口は銀座線が地下3階、南北線が地下2階にあるので、銀座線からの乗り換えには階段を
  下って上らなければならない。乗客不在の設計である。
└ ─ ──────  「大東京の地下99の謎」  189~191頁  ────── ─ ┘

 相対式の①番(西船橋方向)、②番(中野方向)ホームにそれぞれ改札ありませんでしたっけ?
 東西線の改札、全部ホームと同一階にありますけど。

 では、元ネタをどうぞ。もちろん九段下入ってません。

┏ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┓

改札口がホームより下にある地下駅

  ▼出口に向かうのにいったん地下へ逆戻り!?

浅い位置にある乗り換え駅に多い
 地下駅から地上に出る場合、ホーム→改札→出口とだんだん上へ上っていくのが当
たり前だろう。現に、ほとんどの駅はそういう構造になっている。しかし逆に、地下駅なの
に改札口がホームより下にある奇妙な駅もまた、存在する。それは次の4駅である。
  (1)表参道駅(銀座線・半蔵門線)
  (
2)溜他山王駅(銀座線)
  (3)霞ヶ関駅(千代田線)
  (4)押上駅(浅草線)
 いずれも、乗り換え通路との関係が大きい。より深い位置にある他線との乗り換えコン
コースを中間のフロアに設け、そこに改札口があるケースである。
 また、表参道駅、霞ヶ関駅、押上駅は、いずれもホームが地下1階、溜池山王駅も地下
2階と浅い位置にあるのも特徴である。
 ちなみに、霞ヶ関駅の次は地下6階と東京メトロで一番深い国会議事堂前駅である。と
すれば、千代田線はこの区間を一気に下っていくことになるように思える。しかし、これも
地形の起伏が大きいからで、実際の線路勾配はそこまできつくはない。
出口まで、遠い道のり
 浅草線の西馬込駅は改札口こそ地上にあるが、ホームからそこに行くためには、いっ
たんホームより低い位置を通らなければならない。地下に車庫や工場関連の引き込み線
があるせいなのだが、一般の利用者にしてみれば、どうなっているのかよくわからない構
造といえる。
 また、地上への道のりが遠い点では前出の押上駅も相当なもので、かなり長い距離を
歩かないと外へ出られない構造になっている。

┗ ━ ━ ━ ━ ━ 「東京の地下鉄がわかる事典」 250頁 ━ ━ ━ ━ ━ ┛

余談ながら、頁稼ぎの最高傑作は、私的には、ビッグ錠氏による「釘師サブやん」(牛
次郎原作1971年週刊少年マガジン所載)に於ける、見開きにパチンコ玉一個、だと
思っております(w
小説類では谷恒生氏の「ト空戦記」における、ペラ2枚まで擬音、でしょうか?


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