2006年1月24日 (火)
JRの危険な体質－私がJR東海とJR西日本、JR東日本から受けたいやがらせと脅し行為－
JRとのお付き合いの中で、その体質が非常に危険だと感じたことがありました。もちろん、できることなら関わりたくないと思っておりましたが、新幹線の工学的安全性を論じるようになってから、好むと好まざるとに関わらず、少なからず接点を持たざるをえませんでした。
私は、新幹線の工学的安全性について、初めて、1988年7月号の『現代』の「新幹線「脱線･転覆」寸前!」と題する論文において、問題提起いたしました。すると、あまりにも大きな社会的影響に驚いたJR東海取締役のNが、名古屋からわざわざ東京まで出てきて、私に面会を求めました。話の内容は明らかに圧力でした。ついに動き出したと感じました。
私は、つぎに、1991年から１年間かけて、新幹線高速化の問題点を著書『崩壊する巨大システム』にまとめ、1992年春からの「のぞみ」の営業運転にぶつけました。すると、予想したとおり、「のぞみ」は、部品の脱落・緩み等、事故･故障の連続でした。
そのため、2年間、新幹線の安全をめぐり、蜂の巣を突いたような騒ぎになりました。その火付け役とリード役は、私が務め、その間に発表した代表的な論文を収録したものが『新幹線「安全神話」が壊れる日』と『新幹線が危ない!』でした。
私が1992年8月号の『文藝春秋』に発表した論文がJR東海の怒りを買い、彼らは、あらゆる手段で反撃してきました。同編集部に反論を掲載させろと主張してきました。それが受け入れられないと、今度は、マスコミ各社に対し、私の中傷を始めました。各出版社には、私の論文を掲載したら、つぎの年から広告を依頼しないと、広告部門を脅しました。
月刊誌や週刊誌は、企業広告で成り立っているため、大手企業が広告を依頼しないと経営に影響します。そのため、広告部門は、編集部にその旨を説明し、経営を優先するように説得していました。JR東海は、広告代理店の電通を利用して、月刊誌･週刊誌の企画情報を入手し、そのような圧力の材料にしていたのです。JR東海のカネの力によって、いくつかの月刊誌で私の論文が潰されたことも事実です。その他、体がひゃっとするような、気持が悪くなるような圧力や脅し行為がありました。
JR西日本福知山線脱線･転覆事故の時も、JR西日本（その関係者を含む）は、私の社会的影響力を恐れ、事故直後から電話とメールで圧力や脅し行為をくり返しておりました。その数は数十件にも及びます。私に対応したJR西日本の広報担当者の態度も不快なほど高圧的でした。
事故直後の記者会見の時､読売新聞社の記者がJR西日本の幹部に向かって､「そんなふうに反省しているようにふるまっているが､本当は心の中でベロ出しているんだろう」と追究したため､記者仲間や世間から袋叩きに会ったが､当時､JR西日本関係者が､裏で、世の中に対して、また、私に対して行っていたことを考慮すれば､その記者の投げかけた批判内容でも甘すぎるくらいでした。
JR西日本は、過去に運行した列車編成数と総輸送人員から、致命的な事故の発生確率と死亡確率を算出し、許容されるレベルと判断していたに違いありません。特にエンジニアはこのような判断をするものです。いまの安全管理は確率で切り捨てているのです。
事故の時、よく事業者やエンジニアは、「考えられない事故が起った」と言いますが､その本当の意味は､「考えたくない事故が実際に起きてしまった」と言う意味です。本当のことを言うと遺族や世間から袋叩きに会うため､建前論でごまかしているだけです。福知山線脱線・転覆事故は、想定されることに目をつむり､手抜きに手抜きを重ねた結果として発生したものです。責任は、JR西日本の手抜きであって､運転士の責任にすり替えてはなりません。
福知山線脱線･転覆事故でいちばん混乱の原因を作ったのはJR西日本でした。置石説や脱線速度133km/h説等、それらは、みなまちがい情報でした。その反省もせず、私に対して、つまらないあげ足取りをして、襲いかかってきたのですから、驚きを通り越して､非常識です。
JR西日本関係者は、置石説を強調するため、京阪電鉄の脱線例を置石が原因とすり替えていました。あれは側溝のコンクリート蓋を子供がレール上に置いたものであって、線路のバラストではありませんでした。大きさがまったく違うのです。鉄道専門家の間ではそのように解釈されておりました。
JR西日本関係者は、いやがらせが目的であるため、テレビ局に出入りしている番組製作関係者（テレビ局で番組製作や外部対応に応じているのはほとんどが下請会社のひとたち）を相手に、「京阪電鉄は置石が原因」などと、悪ふざけをしていました。日経ものづくり編集部編『重大事故の舞台裏』にはよりましな解説がなされております。
テレビ局には、番組について、1日に数百件もつまらないあげ足取りの電話がありますが、そんなものにいちいちまじめに対応しているひまなひとがいるとでも思っているのであろうか。みな、その場限りの聞き流しです。
JR東日本関係者も悪質でした。私に対応した広報担当者は不快なほど高圧的でした。JR東日本は、上越新幹線での脱線と羽越線脱線･転覆事故を起こしておきながら、私に対して圧力をかけてきました。内容はつまらないあげ足取りでした。
羽越線脱線･転覆事故後、JR東日本は、運行停止しなければならない風速を秒速30mから25mに引き下げ、きびしくいたしました。事故のたびごとに猫の目のように変わるのが技術基準です。ですから、いかなる産業技術においても、技術基準を根拠に安全を強調することはできません。それはひとつの目安にすぎません。
風の車両への影響は、風速、風向き、車両重量、車両形状、走行時速によりますが、おかしなことに、すべての車両に対して、風速だけで徐行(25-30m/s)や運行停止(30m/s以上)の判断をしているのです。車両の重量は､軽量化されたものでは25tと軽く、従来の鉄製のものは40数tにも及び､両者には倍くらいの差があります。JR関係者は、このようなインチキな技術基準で運行していて、おかしいと思わないのだろうか。
JR東日本（その関係者を含む）のひとたちの中には、同じようなことを何度も偽名を使って質問してきたひとがおりました。いやがらせが目的です。おそらくメールアドレスが記されていた最初の武部という名前が本当だったのでしょう。つぎにメールアドレスを抜いて中尾と名乗り、つぎに・・・と。あまり悪質ないやがらせを続けたならば、メールアドレスを公開いたしますので、それなりの覚悟はしておいた方がよいでしょう。
JR東日本のひとたちの中には、第三者では知りえない情報を示し、つまらないあげ足取りをしていたひとがおりましたが、冗談は休み休みに言ってもらいたいものです。
「とき」脱線現場の軌道には、「1mあたり1mmの勾配があるから、軌道が平らでないことがわかる」と主張しているのだが、その勾配で均一に1kmも2㎞も続いているのであれば、1000㎜から2000mmの高低差になり、誰の目にもわかるであろうが、その勾配が10mしか続いていなければ、高低差は10mmにしかならず、人間の目でも構造物にその程度の差があっても、識別できないでしょう。私がテレビ朝日の取材班のひとたちと現場を見た時も平坦でした。
妨害者の中にJR東日本のひとたちが関わっていることはまちがいありません。その程度の認識だからこそ羽越線脱線･転覆事故を起こすのです。あれは天災でなくて人災です。
いまでもJRというのは脅迫体質の非常に危険な組織であると感じております。できることならば関わりたくはありません。JRのひとたちは、車両メーカーの技術におんぶに抱っこの体質になっており、自身で何も考えられないような体質になっているのでしょう。たとえるならば､お猿の電車のお猿さん体質なのです。
そのようなJRによって運転･管理されているからこそ､今度は、在来線でなく、東海道新幹線や山陽新幹線、上越新幹線、東北新幹線で､数百名規模の死者を出す脱線･転覆事故が起るにちがいありません。
写真1 JR東海の300系「のびみ」、東京駅にて（2006年1月28日）
写真2JR西日本の500系「のぞみ」、東京駅にて（2006年1月28日）
写真3 桜井淳『崩壊する巨大システム』
写真4 桜井淳『新幹線｢安全神話」が壊れる日』
修正 2006.2.13
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/01/jr_c469.html
2006年2月13日 (月)
JRというシステムのレベルの低さ
JR西日本は、JR西日本福知山線脱線･転覆事故の直後、「脱線限界速度」を発表いたしました。しかし、実際に数字をはじき出したのは、JR西日本ではなく、鉄道技術総合研究所(JR)総研)でした。
私は、その時、なぜJR西日本ではなく、JR総研なのか、不思議に思いました。よく解釈し、JR西日本でできないような高度な計算、すなわち脱線に影響するすべての要因（気象条件から三次元的空力シミュレーション）を考慮した専門機関でなければ、できないようなコンピュータシミュレーション計算をするためであろうと推測しておりました。
しかし、実際の計算は、大学教養課程の物理の質点系の力学を知っていれば、計算できる程度のきわめて初歩的なものでした。
それは、カント（曲線部軌道の外側と内側のレールの高低差）を考慮した遠心力と重力のバランス方程式から「脱線限界速度」を算出しただけでした。それが発表された133km/hです。ところが、その数字は、非現実的で、とんでもないインチキなものでした。
乗客の総重量やそれにともなう車両の重心高さの移動、車両が曲線部軌道を走行する時のエアサスペンションの影響等、「脱線限界速度」に影響する要因が、すべて無視されておりました。それらを考慮すれば、120km/hまで下がります。
JR総研は、意図したものでないにしろ、結果的には、世の中が混乱するような間違った情報を出したのです。その責任は、きわめて重く、はっきりけじめをつけておかなければなりません。私は、JR総研が計算した値であったため、疑いませんでした。しかし、今後は、徹底的に疑います。
元東急車輛の佐藤国仁は、分担執筆した『重大事故の舞台裏』（日経ものづくり編集部編、日経BP社,2005）において、133km/hという数字を不注意に発表したJR西日本の姿勢を厳しく批判しておりますが(p.55)、それは、誰が考えても納得できる常識論です。
佐藤は、同書において、JR西日本の置石説もきびしく批判しております。「鉄道にかかわる人間なら、バラスト程度の大きさの単純な置石で電車が脱線した事例は（ほとんど）ないことは承知している。｣（p.54）京阪電鉄脱線事故は、「石ではなく、側溝のコンクリートのふたが置かれていた。置き石とは，障害物の大きさが違う。｣（p.49） これも常識論です。
佐藤は、脱線･転覆事故の20日後の2005年5月16日現在の事実関係を基に『日経ものづくり』に寄稿しておりますが、事故直後の情報が錯綜していた時期と異なり、横転の事実や現場の痕跡等が事故調査委員会から発表されていたことを考慮すれば、残念なことに、何ひとつ新たな情報は、見出せませんでした（その論文は『重大事故の舞台裏』のpp.47-57 に収録されています）。
佐藤は、車両構造の再検討よりも、「事故を起こさない技術が先決｣(p.52)と、元東急車輛のエンジニアらしく、建前の精神論を展開しております。しかし、エンジニアとしての良心が痛むのか、欄外の注において、「日比谷線脱線事故に関しては、あの事故形態を考えた場合、車両側面の粉砕を防止する設計上の工夫の余地はあると考える｣(p.53)と苦しい言い訳を追加しております。
そもそも車両設計では、コストダウン・高速化を目的に、現実的な脱線を想定した構造設計がなされていないのです。私が主張していることは、現実的な脱線･転覆を考慮した構造設計であって、鉄をステンレススチールやアルミニウムにしたことが悪いということではなく、たとえアルミニウム構造材や外壁でも、脱線を想定した構造設計ができており、事故時の緩和策が施されていればよいという意味なのです。
工学的には、事故時に、絶対に変形しない構造物を設計することはできませんが、緩和策を施すことはできます。佐藤が東急車輛でやってきたことは手抜き以外の何物でもないのです。
どの車両メーカーも発注者の意向を受け、できるだけコストダウンしなければ受注できませんので、エンジニアの論理よりも資本の論理が優先されているのです。佐藤は、すでに東急車輛を退職しているのですから、いつまでも昔の仲間への礼儀立てなど必要ないのです。もっと広く、社会に役立つ存在になってください。それができなければ、これまでどおり、社会での存在意義はありません。いつまでも東急車輛の広報の肩代わりでもないだろう。
話は、最初に戻りますが、JR西日本は犯罪的なことをしたことになります。しかし、JR総研まで関係していたとなると、JR西日本だけの問題ではなく、JRというシステムの信頼性を疑うようなレベルの低い社会対応でした。
社会的に最も大きな過ちを犯したのは、JR西日本とJR総研、それに国土交通省鉄道局でした。それらは反市民的存在です。市民科学からすれば、批判の対象です。佐藤もまた市民科学からすれば、批判の対象です。
写真 日経ものづくり編集部編『重大事故の舞台裏』
修正 2006.2.15 2006.2.20
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2006年3月 1日 (水)
JR東日本からのいやがらせ行為－危険箇所を隠蔽する愚行－
私の事務所に、昨日、「週刊金曜日」編集部のＫから郵便物が届きました。Ｋは座談会の担当編集者です。
手紙には、『週刊金曜日』1月20日号の座談会に参加したJR東日本の社員の3名が、JR東日本の管理者から呼び出され、いやがらせ等を受けているという趣旨の記載がありました。
彼らは、最初から予測していたようです。いま、JRは、JR西日本ばかりか、JR東日本も、危険箇所の隠蔽に奔走しており、都合の悪い情報は、抑えようとしております。
実は、最近、私もメール等でいやがらせ行為を受けております。
最初は、よくあるいたずらだと考えておりましたが、最近の急増を考慮すると、いたずらやいやがらせをしている大部分のひとたちは、JR東日本が組織として意図したものであるとの確信を持つことができました。
福知山線脱線・転覆事故後は、JR西日本の関係者が中心でしたが、羽越線脱線･事故後と最近は、JR東日本の関係者が中心となっております。
実に見えすぎた脅迫行為です。
近く、国土交通省大臣に会うことになっておりますので、305名の労災死亡者の件と今回の件について、お話し、JRの体質改善の行政指導を求めたいと考えております。
JR西日本ばかりか、JR東日本の安全問題まで、週刊誌や月刊誌で論じられるようになると、現在、内包している安全問題がすべて白日の下に曝されます。
写真1 『週刊金曜日』2006.1.20号
写真2 ビデオ『レールは警告する』（ビデオプレス、2005）
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/jr_8942_1.html
2006年3月15日 (水)
いも焼酎の不思議－血糖値を上げない科学的根拠は何－
NHK「ためしてガッテン」という番組の中で理解し難い解説をしていたため、不思議に思い、自分で確認してみました。
それはアルコール飲料の中でいも焼酎だけが血糖値を上げないというものです。
血糖値を上げる主要な要因にアルコールがあげられています。あるひとが、血糖値が高いにもかかわらず、禁酒できないため、血糖値に影響しないアルコールがないかどうか、片っ端から試したようです。その結果、いも焼酎に行き当たったというのです。
私は、いも焼酎を飲み続け、1ヶ月に一度、定期的に血液検査をして、血糖値を確認いたしました。1ヶ月に720mlのボトルを数本空けましたが、確かに血糖値は上昇しておりませんでした。
この科学的メカニズムはいまでもわかっていないそうです。ぜひ知りたいものです。
私の血糖値は、決して高くなく、正常(70-110mg/dl)の上限よりちょっと下くらいですから、心配するほどではありませんが、友人の中には、190mg/dlという異常に高いひともおります。
120mg/dl以上が糖尿病と定義されており、150mg/dlくらいだと、入院して食事療法を採らなければなりません。
190mg/dlなど考えられないほど危険な数値です。そのようなひとはきっと長生きできないでしょうね。
いも焼酎の血糖値への影響は、すべてのひとに対して同じ結果になるのか、そうでないのか、まだよくわかっておりませんので、ご注意ください。ただ、私は、権威ある病院で血液検査をして確認してありますので。
写真 五木寛之・森一弘『神の発見』（新潮社）
修正 2006.3.17
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/post_0264.html
2006年3月17日 (金)
鉄道関係者から講演続々
最近、鉄道関係者から講演のお声をかけていただく機会が、ぐっと増えてまいりました。できるだけお付き合いをするようにしておりますが、特に忙しい時には、お断りしております。
まあ、昔から、コンスタントにお声は、かかっておりましたが、ここ1年間、特に多くなりました。
日本の鉄道関係者の安全に対する認識は、驚くほど低く、講演のたびにあ然としております。対応や質問のピントがずれているので、こちらもどう返したらよいか、苦慮いたします。
写真 五木寛之・森一弘『神の発見』（新潮社）
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/post_83df.html
2006年3月27日 (月)
TBSラジオ｢ストリーム」のインタビューに答える
いまは、3月27日のちょうど正午です。いまから1時間半後にTBSラジオ｢ストリーム」という番組のリアルタイムでのインタビューに答えます。テーマはプルサーマルです。
私は、プルトニウムを軽水炉で燃焼させるプルサーマルについて、その後の研究の推移から判断し、懸念すべき炉物理的問題や工学的問題等は、存在しないと考えておりますが、これまで説明してきたとおり、燃料の製造にかかわる品質管理や輸送、それにプルトニウムを利用することにともなって発生する社会的問題には、十分な配慮が必要であると考えております。
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/03/tbs_38cf.html
2006年4月18日 (火)
今夜20:00のJ-WAVE(FM放送)で「ゆりかもめ」トラブルのインタビューに答えます
六本木ヒルズビルの確か二十数階にJ-WAVEというFM放送局があり、前回は、東京を襲った震度五強の地震がビルや交通機関に与えた影響について、ゲストとして、スタジオで質問に答えました。
今夜20時10分ころ、「ゆりかもめ」のトラブルについて、今度は、スケジュールの関係もあり、携帯電話対応で5分か10分、インタビューに答えることになりました。
「ゆりかもめ」のトラブルは、エンジニアリング的に考えると、いくつか興味深い問題もあります。一般向け放送ですから、あまり専門的なことは、制限されるかもしれませんが。
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/2000jwavefm_2fd2.html
2006年4月24日 (月)
私の山手線全面ストップでのマスコミ対応
突然の山手線トラブルですが、私は、予定された研究と作業があるため、フジテレビ「スーパーニュース」からの録画依頼を辞退いたしました。
日本テレビ「ザ・ワイド」は、スタジオと私を携帯電話でつなぎ、急場しのぎをいたしました。TBSテレビ「イブニングニュース」も携帯電話でつなぐ方式を検討中です。
日本テレビの明日早朝の番組から、さらに、日本経済新聞社社会部からのインタビューも入っております。まだ、夕刻前ですので、夜になってからも数件くらい入るでしょう。
明日は日本原子力学会の仕事で上京することになっており、今夜は早く就寝せねばなりません。
私は、21日に青森県下北半島の六ヶ所村核燃料再処理工場を訪問し、22日には、川崎市麻生区千代ヶ丘にある星野芳郎先生の自宅を訪問するなど、過密スケジュールの連続であり、なかなかテレビ局の依頼に100パーセント応えられないのが残念でなりません。
作成中 2006.4.24 2006.4.26
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/post_15b7.html
2006年4月27日 (木)
JR東日本は何もわかっていない
4月24日の午前10時半頃、JR東日本の山手線が全面運休いたしました。復旧したのは午後４時10分でした。ちょうど1年前の同日同時刻にはJR西日本の福知山線脱線・転覆事故が発生いたしました。
何と言う偶然であり、皮肉なことでしょうか。
全面運休後、JR東日本は、記者会見を開き、同日の原因は、今年2月に新橋-浜松町間のレールの沈下で全面運休の原因とは異なると説明いたしました。JR東日本は、どうしても、異なることを強調したかったのです。見ている側は非常に違和感を感じたものと思います。
実際、マクロに見れば、両者は、同じ原因でした。すなわち線路の下に建設中であったトンネル工事の不適切な進め方にあったのです。
では、もっとミクロに見れば、どのような差異があったのだろうか。
前回のトンネル工事は電車が停止している夜中に実施されました。今回は運転中の午前8時頃からでした。
前回はトンネルの鉄枠を線路の下に直角に打ち込む工事でした。今回は打ち込まれていた鉄枠の中にコンクリートを流し込む工事でした。
前回は、鉄枠を打ち込む時に生じた振動により、線路の下の土や砂利が緩み、レールが最大3センチ沈下いたしました。今回は、流し込んだコンクリートにより、枠が拡大し、レールが最大5センチ盛り上がりました。
しかし、ここでくり返しますが、本質的なことは、両者は、同じ原因でした。すなわち線路の下に建設中であったトンネル工事の不適切な進め方にあったのです。
JR東日本は、同じことを二度くり返したというイメージを払拭したいため、二次的な相異点に着目し、世の中をごまかしたのです。
しかし、国土交通省大臣は、本質を見破り、JR東日本に警告を発しました。そのため、JR東日本は、他の10箇所でも進められていた同様の工事を中止いたしました。
なぜ今回のようなトラブルが発生したかと言えば、JR東日本に技術力がなかったためです。トンネル建設や保線作業をすべて外注し、何ひとつ問題の把握ができなかったのです。JR東日本には、何が問題なのかさえ、わからないのです。JR東日本にとって、トンネルや保線は、完全なるブラックボックスの世界なのです。
ですから、同様なトラブルは、今後くり返されます。次回は、きっと、脱線･転覆事故につながり、多くの死傷者が発生することになるでしょう。
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/jr_60ad.html
2006年4月28日 (金)
JR東日本が恫喝してまでも隠蔽したかったこと
山手線全面ストップではJR東日本が抱えている問題点があぶり出されました。まさに「レールが危ない」ということがはっきりいたしました。
すでに何度も触れましたが、私は、昨年12月15日、JR東日本の社員3名と座談会「JRのレールが危ない」を行いました。その10日後に羽越線脱線・転覆事故が発生いたしました。
座談会の内容は1月20日発売の『週刊金曜日』に掲載されました。掲載された内容は、座談会のほんの一部でしたが、なぜレールが危ないのか、最近、総武線等で発生したレール損傷・破断を例に、かなり現実的な視点から、わかりやすく問題提起されております。
すると、JR東日本の人事課員が、いやがらせのために、その3名を何度も呼び出し、恫喝を繰り返しました。恫喝の内容が「週刊金曜日」編集部と私にも伝えられました。JR東日本は私にも恫喝を仕掛けてきました。
結局、その3名は、座談会の内容を単行本に収録する段階になり、恫喝に屈してしまった結果、本名でなく、匿名にしてしまいました。何と女々しいことか。
私は、彼らの話の内容を聞き、確かに保線作業に長く従事している現場の人間であることはわかりましたが、問題提起の内容は、単なる断片的な現象にすぎず、問題点を技術基準とか、設計条件を基に議論するという、専門的なエンジニアリングの知識がないことに気付きました。
JR東日本が恫喝してまでも隠したかったことは、保線作業の下請へのまる投げと、それにともない頻発している脱線に結び付くトラブル発生の現実でした。
電車を運行しつつ、線路下を貫通するトンネルや道路を安全に建設するには、よほど注意深い事前の技術評価や現場での品質管理が欠かせませんが、JR東日本の技術担当者には、建設会社と保線会社の担当者を指揮・命令できるだけの能力がなかったのです。安全管理まで他社にまる投げしてしまったのです。
JR東日本の行ったことは、世の中の言葉で言えば、手抜きということになります。
JR東日本は、手抜きの現実を国民の目から隠蔽するために、真実を社会に示そうとするひとたちを恫喝しているのです。それは、JR西日本が、福知山線脱線･転覆事故直前まで繰り返してきたことと、まったく同じ行為なのです。
いまのままではJR東日本の首都圏のレールでいつ脱線･転覆事故が発生しても不思議ではありません。
作成中
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/jr_b5aa.html
2006年4月28日 (金)
恫喝を繰り返すJR西日本とJR東日本の安全意識
昨年4月25日に発生した福知山線脱線・転覆事故ではJR西日本から恫喝を受けました。それも数十回にも及びました。また、今年1月20日発売の『週刊金曜日』ではJR東日本からも恫喝を受けました。
両者とも脱線･転覆事故を引き起こし、人殺しをしておきながら、その事実を棚に上げ、よくも空々しく、無責任に、そのような恫喝ができるものかと、組織の品格どころか、社会常識さえ疑いたくなります。
JR西日本とJR東日本は、ＪＲ民営化後、労災により、全体で約310名の社員･下請の大部分の割合を殺したことに対し、社会にはっきりした意思表示をしておいた方がよいでしょう。JR全体の社員死亡者は66名、他は下請等です。保線作業のほとんどは下請にまる投げです。そのひとたちを粗末に扱ってよいはずはありません。
JR西日本とJR東日本には、この問題を解決せず、安全を論ずる資格はありません。両社は、社会に対して、もう少しきちんとした対応をすべきです。
作成中
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/04/jrjr_e151.html
2006年5月18日 (木)
約100件のＩＰアドレス分析でわかったこと
Niftycocologシステムでは、読者書き込み欄に掲載されない個人情報がブログ作成者にメールで報告されます(YahooJapan等、他社の同様のシステムでも同じです)。それは、そのパソコンを特定できる「ＩＰアドレス」です。
Niftycocologシステムでは、そのＩＰアドレスを所定のところに入力すると、そのＩＰアドレスから二度と書き込みができないようになっております。いわゆる「ＩＰアドレス除外設定」です。
私は、今日まで、複数回のいたずら常習犯に対して、約100件の「ＩＰアドレス除外設定」を行いました。
書き込み内容を分析したところ、その9割がいたずら・妨害・中傷の部類でした。
バックナンバーに示したブログに記しましたが、ＩＰアドレスがわかると、公開ソフトを利用すると、どの組織から発信されているか、あるいは、どのサーバーから発信されているかがわかります。
組織名がわかったのは、北里大学やＪＲ西日本、ＪＲ東日本等でした。しかし、9割は、個人があるサーバー管理会社を経由していたものでした。中には、北米や中国でＩＰアドレスを設定したひとたちもおりました。
発信地域別に分類いたしますと、北海道・四国・九州はなく、大部分は、関西と関東に集中しておりました。それは、ＪＲ西日本とＪＲ東日本の関係者でしょう。また、書き込み内容から判断して、鉄道関係者からのいたずらが大部分でした。
文章表現から推察するに、それも、エンジニアリングの専門家ではなく、単なる趣味か酔狂の世界の住人と解釈できます。
私のブログのアクセス件数は、1日あたり、最大1000件、週末では少なくて100件くらいで、これまでの単純平均では、1日220件です。HPやブログを数年間も開設している知り合いに聞いたところ、1日平均200件くらいだそうです。私のアクセス者は6割がブックマークです。中にはごくわずかですが、意味不明のゴミ的アクセスもあります。
Niftycocologのソフトでは、アクセス者、アクセス件数の時間変化、週変化等もわかります。通常ならば、9時と12時と15時に多くのアクセスがあります。しかし、おもしろい内容のブログをアップデイトすると、1時間後くらいに、1時間に、約100件くらいのアクセスがあります。
Niftycocologシステム等で、なぜ、書き込み者のＩＰアドレスをブログ発信者に報告しているかと言うと、ルール違反をする書き込み者を管理するためです。
このブログは、世の中で言うところのブログではなく、「市民科学研究会」のＨＰのような役割を備えたものです。ですから、アクセスは、少なくても納得できます。
いま、NiftyやYahooJapanに三つのHP的ブログを開設しておりますが、今後、できるだけ早い時期に純粋なブログを立ち上げようとしております。そんなわけで、多くのアクセスを期待しております。
修正 2006.5.22 2006.5.23
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/100_6f78.html
2006年5月25日 (木)
ごく最近に受けたインタビューの感想
私のような仕事をしていると、どこにいても新聞社やテレビ局から電話がかかってきます。
できるだけていねいに対応しておりますが、電車や映画館の中では出ない方針です。
ごく最近（22日）、水戸駅南にあるシネマプレックスで「ダ・ヴィンチ・コード」を観ていた時、朝日新聞社から電話がありましたが、マナーモードにしてあったため、そのままにしておきました。もちろん後でメッセージは聞きましたが。
ごく最近受けたインタビューは、中日新聞社（東京新聞）から改訂耐震指針について、朝日新聞社の｢週刊朝日」から経済産業省の核技術力について、同社科学医療部から六ヶ所村再処理工場について、同社同部から老朽原発をモデル化した耐震実験の意味について、同社愛媛支局から伊方2号機のプルサーマルについてでした。
私が実際に話している内容は、専門的で最先端のことなのですが、聞く側がそのように受け止めていることは稀であり、時には、まったく理解できていなかったのではないかと解釈でき、記者の認識を疑うこともありました。
平均すれば、掲載記事の半分はまあまあ受け入れられ、半分は受け入れ難く、後者の一割くらいのものはまったくダメでした。
それでもていねいに対応しているのは、はまあまあ受け入れられる半分のためです。そんなわけで非常に妥協しております。
作成中
http://citizen-science.cocolog-nifty.com/blog/2006/05/post_3df2.html
2006年6月13日 (火)
テレ朝｢Ｊチャンネル」からのインタビュー内容
今日、午前9時45分頃、都電荒川線で電車同士の追突事故が発生し、負傷者が出ました。双方とも一両編成の路面電車で、乗務員は運転士だけでした。
事故は直線軌道のところで発生いたしました。試験車両がブレーキテストのため急停止したところに、後続電車が追突したもようです。
このニュースを聞いて、まず、疑問に思ったのは、なぜ、試運転を本数の多い時間帯に行うのかということ、なぜひとりだけで試験を行うのかということです。
後続電車の速度が時速20キロであったため、急ブレーキをかけても10メートル以内に停止するのに、なぜ追突してしまったのかということです。原因はわき見運転しか考えられません。
今日の昼頃、テレビ朝日｢スーパーＪチャンネル」からインタビューを受けました。小さな事故にわざわざお付き合いしなければならない義理はありませんが、そこはひと助けの精神でした。ただし、すべての番組にそうしているわけではありません。
昼休みにアップディトした後、夜の同局「報道ステーション」を観ました。乗客は、｢運転士がわき見運転していた」と証言しておりました。それから、関係者は、試運転をすることを他の運転士に連絡していなかったこともわかりました。それは基本的な業務連絡ミスです。
大きな鉄道事故後ですら、そのような無責任な対応ですから、鉄道関係者の安全認識に疑問を呈するのも当然でしょう。そのような無責任な対応に対して、違和感を通り越して、軽蔑の気持すらわいてきました。
修正 2006.6.14
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2006年6月19日 (月)
サラリーマンはなぜ毎日満員電車で通勤するか
誰しも一度は考えたことでありますが、サラリーマンは、なぜ、毎日、不快きわまりない満員電車で通勤するのかということです。
もう少しわかりやすく言えば、なぜ、自宅で、思うままの時間と方法で、多額（控え目に言えば生活できる程度の金額）の金儲けができないかということです。
自宅でインターネットの株情報を基に、株の売買（他の方法として競馬・競輪・宝くじ等）で多額の金儲けも可能でしょうが、それには、リスクがあり、また、確率も低いのです。
その分野に詳しいひとがそのようなことをしていることも十分承知しておりますが、全勤労者に占める割合は極めて少ないのです。
勤労者の大部分を占めるサラリーマンが、毎日、不快な満員電車で通勤するのは、リスクが少なく、毎月、一定額の金額を確実に手にできる最も楽な方法だからです。
世の中には、作家や個人投資家等、一匹狼的存在もおりますが、並みの能力では、サラリーマン並みかそれ以上の収入は得られません。
作家を名乗ってもサラリーマン並みの年収が得られるのは、日本では、ごく少なく、100人前後でしょう。
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2006年6月30日 (金)
鉄道トラブルなどどうでもよいこと
昨日の午後いちばん、フジテレビの早朝番組「めざまし・・・」の担当者から電話がありました。
どうやら、東急鉄道田園都市線でトラブルが生じたらしく、それに対して、一言ということのようでした。
改めて、午後7時から30分間、インタビューに応じましたが、なぜ、その程度の小さなトラブルに引っ張り出されるのか、わかりませんが、テレビ局の商業主義に捕まると、なかなか大変です。
本当は、そのようなどうでもよい問題ではなく、哲学を自由自在に論じたいのです。
修正 2006.7.21
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2006年8月 3日 (木)
プロスポーツなどしょせん茶番劇の見世物－ウソの世界の社会学－
めったにないことですが、昨夜、TBSテレビでボクシングのライトフライ級タイトルマッチを観ました。
誰しも亀田が負けたと感じたでしょう。私も、相手の方がはるかにテクニックがあり、人間的にも、ボクシングの技術、プロとしてのふるまい方からしても、すべての面で優っていると感じました。
しかし、限度を超えた、あまりにも露骨な判定に驚きました。プロスポーツなど、しょせん、カネを動かすための茶番なショーだとわかっていても、あれほど露骨にやられると、興ざめしてしまいます。
プロボクシングだけでなく、プロ野球やプロサッカー、K-1などのプロスポーツも、観ている側も、ショーだとわかっており、しょせん、資本主義下の質の悪い下品な商行為であると知りつつも、そのことは暗黙の約束事として、誰しも口にしないのです。約束どおりの役割を演じる世界なのです。
スポーツ観戦など、熱くならず、醒めた目で冷ややかに突き放して対応するとよいでしょう。
TBSテレビ局に判定に疑問を持つ多くのひとたちから抗議の電話があったと報じられておりますが、公正さを求める方がおかしいのであって、ウソの世界とはその程度のものと悟ってください。
プロスポーツなど、勝敗が重要なのではなく、しょせん、どれだけカネが動くかにしか意味がないのです。
プロサッカーのサポーターって、なぜ、あれほど熱くなれるのか気が知れません。彼（彼女）らの頭の中には、ノミのクソほどの脳ミソすら入っていないのでしょう、きっと、そうとしか考えられません。
プロボクシングもプロサッカーも、しょせん、茶番劇ですから、そのような醒めた目で観ましょう。
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2006年8月 8日 (火)
極真空手からみた亀田の実力－プロセンスのない粗雑な展示品－
私は、昔、ボクシングやK-1をただ漠然と観ておりました。しかし、極真会館の門下生（入門1年後にふたつに分裂し、極真会館と新極真会となり、いま、後者に所属）になり、空手の基本や攻撃･防御の仕方を知るにつれ、プロスポーツの怖さとおもしろさを認識できました。
特に、ボクシングとK-1は、たとえ演出されたショーであっても、どのくらい基本に忠実かを解読するために、注意深く観るようにしております。
双方が基本どおりに動いていれば、決定打は、打てません。相手の動きをよく見て、疲れや不注意により、基本から外れた時、瞬時に打って出るのです。お互いにがまん合戦になります。いささか、消極的なように感じるかもしれませんが、相手がミスをするまで待ち続けるのです。
疲れてくると、頭でわかっていても、身体が言うことを聞きません。突きや蹴りがくることがわかっていても、そのまま受けてしまうのです。練習でも、3人組手や4人組手となると、最後には、立っているのがやっとです。
試合の時、何度、頭部に回し蹴りをもらい、失神して、棒のようになって、床にたたきつかったことか。
亀田は、1ラウンド、フックをもらい、ダウンいたしましたが、ガードの甘さを見抜かれてしまったためです。わずか、あの一発だけで精神的にガタガタになり、試合にならなくなり、終始、「早く終わってくれ」という心境に陥っていたはずです。
空手の試合では、3分間2ラウンドですが、劣勢の時には、この3分間がとてつもなく長く感じます。ボクシングの世界タイトルマッチでは、12ラウンドとか15ラウンドですが、たとえ劣勢でも、12ラウンド持ちこたえたことは、りっぱなものです。
亀田は、経験が浅いだけで、これから場数を踏めば、自然と身体と心が充実し、強さを発揮できるようになり、また、プロとして、見せられるボクシングができるようになるでしょう。
いまの段階では、価値のない粗悪品のつまらない展示であり、ボクシングのショーには、なっておりません。
観客は、いくらショーだとわかっていても、練習により、超人的に鍛えられた身体・精神力・技巧に期待しているのであって、おもしろく、興奮できれば、どちらか勝ってもよいのです。カネに見合った試合を見せるのがプロですから、その意味では、亀田の試合内容は、プロの試合ではありませんでした。
たとえ、ウソの世界でも、観ている側に夢と元気を与えることが、プロの役割です。
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2006年8月 9日 (水)
本日のフジテレビ「スーパーニュース」で一言
今日の午後3時頃、フジテレビ「スーパーニュース」の担当者から電話があり、インタビューに答えました。
台風の中、また、急な話であったため、電話インタビューを録音し、本番中にスタジオで流すというものでした。
テーマは昨日発生したジェットコースターの故障の件でした。ジェットコースターを引っ張るチェーンが切れてしまったようです。
そのようなことはよくあることなのか、どのような原因が推定できるのか、今後の対策や注意点は何かという質問でした。
私は、つい先日発生したプールでの水死事故との比較で、その安全を守る上での類似性に触れました。
最近は、パロマとか、ジェットコースターとか、色々なインタビューがきます。好むと好まざるとに関わらず、これも世の中へのお付き合いのひとつです。
今の管理の仕方で、この程度に留まっている方が不思議であり、もっと、大きな、多くの事故･故障が生じてもおかしくありません
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2006年8月22日 (火)
JR東海のおめでたさ－無人電車が8キロメートルも移動－
世の中はおもしろい。何が起るかわかりません。昨日の「朝日新聞」朝刊を見て、あ然といたしました。いかにも鉄道関係者のやりそうな不祥事です。
三重県を走るJR東海・名松線の家城駅に停めておいたディーゼル機関車1両が、車輪とレールの間に車輪止めを置き忘れたため、夜中に、やや下り勾配になっている上り方向の伊勢大井駅過ぎまで、三つの駅を通り越し、約8.5キロメートル区間を時速約25キロで無人走行いたしました。
事故につながらなかったからよいものの、発生路線によっては、いつもそうなるとは限りません。
JRの現場の安全意識とは、すべて、そのように非常に低いのでしょう。脱線・転覆事故により、多くの死傷者を出しても、なお、無邪気に、他人事のように振舞っております。
救いようのない人たちです。
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2006年9月 7日 (木)
多様な価値観を尊重する寛大な社会の必要性－男か女かが問題ではない－
日本では少子化が問題になっております。人口は深刻なほど減少傾向にあります。
人間は、結婚するのも、しないのも自由です。結婚したとしても、子供を持つか持たないかも自由です。
子供は望んでもできないこともあります。男を希望しても、女を希望しても、必ずしもそうなりません。
生まれた子供が障害を持っている場合もあります。私がお世話になっている方の中にもおります。
すべては、コウノトリのご機嫌次第なのです。
大切なことは、世の中が、これら多様な価値観を尊重し、誰もが誇りを持って生きられる社会を実現することです。
歴史的に考えれば、確かに、皇室の世継ぎ問題は、重要なことかもしれませんが、生まれた子供が男か女かということは、偶然の出来事であり、母親の力の及ばない世界です。
営利のために、皇室の出来事を採り上げるべきではありません。皇室の和が優先事項であり、それを損ねるような議論は、慎まねばなりません。心痛めるものがひとりでも出てはならないのです。
男か女かが問題ではなく、子供ができなくても、受け入れることです。
写真 水戸市桜山公園の秋の風景
修正 2006.9.8
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2006年9月20日 (水)
9月18日に放映されたテレビ朝日「スーパーJチャンネル」でのコメント
大型台風13号は、9月17日、九州地方を中心に大きな被害をもたらしました。
特に、宮崎県南延岡地区には、偶発的に発生した強い竜巻により、多くの家屋に致命的な損傷を与えました。さらに、特急電車を横転させました。
その特急電車は、時速25キロで徐行運転していたところ、急に風速が増したため、運転士が非常停止させた直後に、車体が持ち上げられました。負傷者数は、運転士1名、乗客5名でした。死者が出なかったのは不幸中の幸いでした。
9月18日正午ころ、テレビ朝日｢スーパーＪチャンネル」の担当者から、インタビューを受けました。まだ、関東地方でも風雨が強かったため、上京せず、電話インタビューにし、それを映像とともに放送したいと言っておりました。
18日の｢朝日新聞｣朝刊によれば、風速計は、横転前、すでに、秒速38メートルを記録しており、本来ならば、徐行運転すらできない条件でした。なぜ、運転していたのか、不可解です。
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2006年9月29日 (金)
京葉線運休についてフジテレビ「めざましテレビ」からのインタビューへの回答
最近、鉄道事故や不祥事が多発しております。その度に、新聞社やテレビ局からコメントを求められております。
わずらわしいですが、できるだけ、ていねいに対応するように心がけております。
昨日、始発から京葉線が全面運休いたしました。原因は、架線に電力を供給する系統の漏電により、信号等の制御系も焼損したことです。
いくつかの新聞社とフジテレビ「めざましテレビ」からインタビューを受けました。後者は、今朝の6時から7時にかけての時間帯に放映される予定です。
それにしてもお粗末な不祥事であり、心臓部の施設の点検や管理さえまともにできないのですから、JR東というのは、二流の技術しか持ち合わせていない二流組織です。
そのような不祥事に、いちいち私が引っ張り出されるというのも理解できませんが、これも世の中へのお付き合いとあきらめております。
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2006年10月 9日 (月)
北朝鮮地下核実験についてフジテレビ等から受けたインタビュー内容
米政府は北朝鮮が10月8日か9日に地下核実験を行うと推測いたしました。
私は、フジテレビ「スーパーニュース」を初めとする、いくつかのテレビ局からインタビューを受けました。
どのテレビ局も問題意識は同じであり､インタビューの内容は、地下核実験とは、その時、放射能は漏れるのか、日本への影響はどうか、そのようなものでした。
あまりにも低レベルの質問に失望いたしました。
日本への影響はまったくありません。
北朝鮮は、今日の午前10時ころ、核実験を実施いたしました。それを受け、7日に録画した映像が本日の｢スーパーニュース｣で放映されます。また、明日、テレビ朝日の早朝番組「やじうまテレビ」にもスタジオ出演することになっております。少し踏み込んだことをお話したいと思っております。
(補足)
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