東急車輌製造（株）を経て、現在（有）佐藤Ｒ＆Ｄ代表取締役。技術士（総合技術監理部門）。
桜井氏とは友人であったようで、2002/02/22の、ＪＲ九州鹿児島線海老津～教育大駅間の追突事故に際しては、桜井説を補強する形で、市民的危機管理入門に寄稿（書籍化のため別途保管）。その後、何度かコメントを残し、福知山線事故に際しても、「バラスト程度の置き石脱線はあり得ない」説を、あるいは佐藤氏から聴いていたのかもしれない。
しかし、車両強度の意見が対立。
では、
元東急車輛の友人の佐藤国仁さんと電話で話す。車両設計者の立場で今回の車両のつぶれをどのように受け止めているのかとの質問に対し、佐藤「飛行機や車の設計でも事故にあったら助からないようになっている。電車も同じ。お手上げでなく、そこまで考える必要はない。対策を立てれば、重くなり、経済的に成り立たない」。安全論のイロハもわかっていない回答に失望した。だから、救える命も救えないのだ。
と、こき下ろされ、さらには
国土交通省が決定した尼崎脱線事故対策
―結果を見て解説するバカの壁―
では、
車両の専門家は、たとえば元東急車輛の佐藤国仁さんのように、私の主張に否定的であったが、行政側がよくここまで決断してくれたものだと感謝している。
残念ながら、佐藤さんは、企業のエンジニアの思考法から脱却できておらず、安全論の展開がまったくできずに停滞したままである。自身の立脚点がまったく見えていない。
と、名指しで非難される。
これに対し、佐藤国仁氏は、日経ものづくり2005/06において、
「事故が起きた。車体がひしゃげた。だから、車体強度を上げよ」と言う要求は、事故時のエネルギーを勘案すれば実現不可能な暴論であることは明らか。無論、事故対策の理念としても誤っている。
と、真っ向対立。友情には相当の衝撃度を与えたことは想像に難くない。
（追記）
東急車輛を辞めても、いつまでも組織内エンジニアのような思考をしているから（企業の垢が抜けきっていないから）、本物の安全論の構築ができないのである。もう一度、頭を下げて、元の職場に復職する以外に、生きる道はないだろう。
どうやら、友情の回復は絶望だな・・。
なお、佐藤氏は東急車輌製造（株）内で「安全」を言い続けた結果、車内に居辛くなって独立した、と言われていることも付け加えておく。
