日本の未来を担う鉄鋼材料／安心・安全・環境をキーワードとして
日本鉄鋼協会創立９０周年記念シンポジウム／鉄に、もっと夢と戦略を（上）／「鉄」を核に新防災社会構築へ
千葉大大学院・非常勤講師（前読売新聞編集委員）・浅羽雅晴氏
日本鉄鋼協会誌「ふぇらむ」から（抄）
2005.09.30 鉄鋼新聞記事情報 03面
頻発する災害
「鉄」は、社会の基盤や安全を支えるために欠かせない、古くて新しい材料である。ここでは自然災害の多発する時代の「鉄」への期待を、専門家とは違った観点からお話ししたい。
昨年１０月の新潟県中越地震はマグニチュード（Ｍ）６・８の強い地震だった。さらに今年３月の福岡県西方沖地震はＭ７・０であり、たて続けに大きな地震が発生した。阪神淡路大震災から１０年の間に、数十年に１度起きるかどうかという大きな地震が３回も続いたことになる。地震学者の間では活動期に入ったのではないかとの見方も出始めている。
さらに新潟中越地震で注目されたのがＪＲ新幹線開業以来初の脱線事故だった（写真参照）。車輪と排障器の間にレールがはさまってどうにか踏みとどまり、危うく転覆を免れた。昨今、鉄道や自動車などに効率性や省エネ性がもちこまれ、車体の軽量化が進められているが、いったいどこまで必要なのかと考えさせられる。
鉄離れが進む新幹線も、人間がぶつかっただけで「のぞみ５号」のアルミ合金製の車体の鼻先にポッカリと穴が開いてしまった。こちらも材料の脆弱性が気になるところだ（その後、１００人を超す死亡者を出して大惨事となったＪＲ福知山線の脱線転覆事故でも、電車のボディーの強度不足が大きな問題になった）。
一方、インド洋の大津波を映し出すテレビを見ていて、被災地に鉄とコンクリートがあまりにも少ない、との印象を受けた人は多かったのではないか。鉄とコンクリートは、街づくりやダム、河川改修の際に、自然景観にそぐわないし無粋であると疎んじられてきたが、大災害への備えとなると評価が逆になるものだ。
（以下略：全文はこちら。）
この話が日本鉄鋼協会のシンポジウムで、鉄鋼を腐す発言は出来ない事は差し引いても、あまりにもお粗末なアプローチとしか言えない。
昨今、鉄道や自動車などに効率性や省エネ性がもちこまれ、車体の軽量化が進められているが、いったいどこまで必要なのかと考えさせられる。
再び、日本機械学会の尾田十八教授のコラムを借りて反論する。
一般に車両に限らず、自動車や航空機等の輸送機器は軽量化することがその運行エネルギを減少させ、加速性、操縦性も向上させることになり、最も重要でかつ基本的な設計技術である。
（略）
軽量化技術は資源・エネルギ等の点から地球にやさしい技術であり、今日あらゆる製品開発に望まれているもので、日頃よりこの方面に感心を持っている者として今回の大事故での原因について出された風説に対して一言述べさせていただいた。
また、
鉄 離れが進む新幹線も、人間がぶつかっただけで「のぞみ５号」のアルミ合金製の車体の鼻先にポッカリと穴が開いてしまった。こちらも材料の脆弱性が気になるところだ（その後、１００人を超す死亡者を出して大惨事となったＪＲ福知山線の脱線転覆事故でも、電車のボディーの強度不足が大きな問題になった）。
前者は何度も記すが、５００系のぞみの鼻先はFRP製で、フレームには何ら関係のない部品なのだが・・。（参考）異音があったので名古屋で確認したら、穴があったことにやっと気がついたということは、逆に言えば、少なくとも名古屋まで走行に何ら影響を及ぼさなかった証拠ではないか。
（走行音がうるさいという苦情は出たかもしれないが。）
あ。０系も初期タイプを除いて、鼻先はFRP。もしこれが０系なら、「鋼鉄車両は弱い」と言ってしまって良かったですか？
後者も、鉄道車両の鉄離れと強度不足とどう関連づけられるのか？強度不足だから脱線し、構体が壊れた訳ではなく、脱線させてしまったことが惨事となった訳であって、しかも２０７系電車が強度不足であったという調査結果は何一つ出ていない（06/03/10現在）。
そして、この２つを同時に問題にした人物として、どうしても一人＝桜井淳氏に収束することになる。浅羽氏は、「市民的危機管理入門」か桜井氏の著作か、を、鵜呑みにして語ってしまったと推察出来る・・が、それにしても、５００系のぞみのノーズがFRPだってこと、そんなに検索するの面倒かぁ？
