指摘への反応
氏は自身のblogにて、
このブログをとおして、自由に討論いたしましょう。
と宣言し、
今後、修正した場合には、「修正」と記し、その修正日の「年月日」も記入しておきます。
とはいうが、実際の所、コメント欄にての誤り指摘に対しては赤字修正をおこなっていない。
コメント欄からのパクリ
当初、半減期は４０１日と書かれていた。しかしながら、「半減期は２．６２年」とのコメントがあり、訂正。（当該コメントはそれと入れ替わりに消去。）また、Cfは日本での呼び方は慣用では「カリホルニウム」。カリフォルニウムはともかくも、半減期を誤るとは、きちんと原典をあたっているのかどうかを疑いかねない。
中学生にもわかる「車両軽量化」の話－アルミニウムとステンレススチールを利用する目的と切り落としてしまったもの－
当初は、
と、新幹線の外板厚が機密、としていた。
ところが、外板厚は機密でもなんでもなく、誰でも資料として入手できる。
社団法人アルミニウム協会の「アルミ圧延品ポケットブック２００５」の中に、３００系及び５００系の断面略図がpdfにて公開されている。
pdf3ページ目に、300系の略図があり、外板厚2.3～3ミリと記されている。また、同様に5ページ目に、500系略図があり、幕板等が2ミリ。側壁はアルミハニカムを採用しており30ミリ。
この指摘をおこなったのではあるが、あっという間にコメントを消された挙げ句、本文修正されていた。
（もっとも、このエントリタイトルも、当初は「中学生でも」ではなくて「サルでも」だった。）
さらに。同エントリにて、
JRだけでなく、すべての鉄道事業者は、旧型鉄製の一両当たり40tから50tもある車両から、高速化と経済性の向上のために、アルミニウムやステンレススチールを採用した25tから30tのものに置き換えております。
高速化する場合、乗客へのリスクが高まるため、安全確保のため、本来ならば、それまでとは異なった設計条件を導入しなければなりません。本当は、在来線でも新幹線でも、考えられる現実的な脱線･転覆事故を想定しなければならないのです。しかし、そのような想定を満足する構造設計をしたのでは、軽量化ができず、目標とする経済的な高速化ができないのです。
に対し
なぜ私のコメントを消されたのですか？
私は、先生が書かれた文章を拝読して、先生の考え方とは異なった考え方をしておりましたので、その点どのようにお考えなさるのかを伺いたくコメント差し上げました。
具体的には、「事故発生時に生存空間を設けるべき」という先生の主張に対し、
「そもそも事故がなければいいのではないか」「事故の場合は鉄道車両だけでなく衝突相手がいるのだから、車体強度の増加は衝突相手の被害をより大きくする恐れがあるが、その辺りはどうお考えになるのか」と考え、先生のご意見を伺いたくコメントをさせていただいたのです。
知人が事故にあっています。私はとても真剣にこの問題を考えているのです。
それが誹謗・中傷のコメントと一くくりにされたことに大変怒りを覚えます。
先生が設立された「市民科学研究会」は、自由な討論が出来るのではなかったのですか？（1月19日の先生のブログ記事にはそう書かれています。）
先生と考え方の違う私の意見を消されるということは、自由な討論とは正逆に位置するものと考えます。
先生の「市民科学研究会」の理念には賛同していただけに、大きく失望しました。
投稿ふうか|2006年2月27日(月)23時24分
という発言の後（勿論消去済）
工学的安全性の考え方
アルミニウム構造材を採用して軽量化は図るが、脱線転覆を考慮した構造設計がなされていないことを論じました。それは、当然ですが、従来の鉄材で製造された重い車両がよいということではありません。私はそのようなことは主張したことがありません。しかし、誰かがそのように曲解し、その情報がひとり歩きしているのです。乗用車の構造設計では、正面衝突やオフセット衝突、それに側面衝突等の各種衝突実験を実施し、そのデータを基に最適な設計を行っております。運転手や同乗者の生命を守るには、ただ、厚い鉄板や構造材を採用して重くて剛体のような構造にしただけでは、かえって運転手や同乗者への衝撃が大きくなり、危険なのです。運動エネルギーをうまく吸収して人間への衝撃を軽減しつつ、致命的問題が生じないようにするのが、構造設計のむずかしさなのです。車両も同じです。鉄製の重い車両にしたらマンションが壊れてより多くの死者が出ると本気で考え、あたかも新発見をしたかのような主張をしている構造設計のイロハも知らないとんでもないバカがいますが、おそらく理工系大学で構造設計や安全工学を学習したことがないのでしょう。
それは、桜井先生ご自身です。
- 死傷者も鉄製車両なら半分で済んだと思う。（参考）
- ＪＲ各社は脱線をまったく想定せずに、スピードを上げるために車両をアルミ製にするなど、軽量化を進めています。アルミ製になったことで強度が弱くなっただけでなく、脱線した後で転倒しやすくもなるはずです。（参考）
技術を知らない素人は、「約2センチ前後」であろうが、「3.2ミリ」であろうが、五十歩百歩と感じるかもしれないが、これは一桁もちがう話であって、本当に応力解析をしていたならば、たとえ昔の話であっても、忘れるようなことではないのである。
それをまちがえてしまった田中氏の技術力を疑う。よって、こいつもニセ者だ！。
はい、ニセモノ発見。
・・よくUFO研究家が、NASAの写真をwebから引っ張ってきて「これがNASAの機密写真」というパターンは見たことがあるけど、全くそれに同じではないか。
コメント欄からのパクリ・タービンブレード
2006年6月23日(金)
浜岡5号機運転開始1年半でタービン羽根一枚折損
当初、タービンブレードの破損について、このようなエントリをしていた。
（参考：Googleキャッシュ）
つい先日、浜岡5号機は、タービン回転軸の異常振動により、原子炉を停止いたしました。
中部電力が、タービン（日立製）内部を検査したところ、低圧タービンの回転軸にボルト締めで固定されていた三段目の羽根のうち、一枚が折損していることがわかりました。ボルトも緩んでおりました。
三段目の羽根は、全部で140枚あり、クロム鋼でできております。長さ53センチ･幅12センチ・厚さ3センチで、一本当たり9キログラムです。
浜岡5号機は、運転開始してから、まだ、1年半しか経っていない新品です。私は、今年1月28日に定期点検の現場を見せていただきました。もちろん、タービンの分解現場も見ました。そして、1年しか経っていないのに分解するのですかと質問いたしました。
定期点検で分解してから、わずか、4ヵ月で異常が発生するということは、検査でボルトの締め具合の確認を怠ったためでしょう。まだ、新品という思い込みから、ボルトの締め具合のチェックを怠ってしまったのではないかと推察いたします。
タービンのトラブルは、皆無ではありませんが、最近では、珍しい部類に入ります。
原子力発電所の大型回転機器の回転軸には、振動センサーが取り付けられており、適切な判断が下せれば、損傷なく停止できます。
しかし、1989年に福島第2の3号機で発生した再循環ポンプ回転軸の異常振動では、すぐに停めなかったため、内部構造物の破壊に進展いたしました。早めの対応が安全確保の常道です。
このブログをアップロードした数時間後、中日新聞社から、今回のトラブル原因についてのインタビューを受けました。「中日新聞」6月24日朝刊の静岡版にコメントが掲載されております。
修正 2006.6.26
ところが、タービンブレードを「締める」方法は存在しない。件のトラブルに際して中部電力からのプレスリリースには、
これまでの点検の結果、低圧タービン（Ｂ）で脱落した羽根は、根元の取付け部（以下、「フォーク」という。）で折損しており、羽根とタービン軸とを固定するためのピンも一部切断していることを確認しました。
とある。もちろんコメント欄からの質問が発生したが、回答は、
(回答)中部電力から記者会見のたびごとに配布資料を入手しておりますから、最初からピンであることはわかっておりました。
しかし、一般には、ピンというのは、ちょっと留める金具のようなものと受け止められてしまうため、タービンの羽根を固定するピンのように、太さ約3センチで長さ約10センチくらいのもの約10本で固定するものをそのままピンとしなかったのです。
イメージとしてはボルトと表現した方が"ピン"ときます。ピンとするには図面を添付しなければ、読者には、わからないでしょう。
硬くなるので図面はつけない主義です。エンジニア相手の議論ならば、知っていることをそのまま専門用語を使用しても通じるのですが、素人相手の新聞やテレビ等の場合には、それができないのです。
私が専門用語を使用して、私の基準で書いたり、しゃべったりしたら、一般の方には、まるっきりわからなくなりますから。その程度の社会の暗黙のルールくらい頭に入れて置いてください。
専門用語を駆使しないと説明できない＝かみ砕いて説明する能力がない、と捉えられても仕方がない上に、例えば中部電力のプレスリリースへのリンクを作って説明するのも手だったとは思うが。
それにしても。「緩む」「締め付ける」等という表現まで使っている以上、本当に「タービンの分解現場も見」たのであろうか？
結局現在、次のように書き換えられたが、
金具（専門用語では、直径約3センチ、長さ約10センチの"ピン"、計約10本）で固定されていた三段目の羽根のうち、一枚が折損していることがわかりました。
ピンでは、一般読者に理解できないはずだったのでは？また、訂正の日付も入っていなくてこれでは「人に言われてこっそり修正」と言われても仕方がない。
（誤記の訂正ならともかく、言い訳してこれでは。）
他Blogからの指摘からのパクリ
2006年11月28日 (火)
いまでもポロニウム210を起爆装置に利用しているって本当なのか－支配的要因は放射能の半減期－
に対し、理学博士であるアク氏からツッコミが入り、記事を改編したことが、アク氏によって指摘されている。
私が前のエントリを書いた次の日（06/11/28）から、この問題を取り上げている。最初に書いたエントリは、私のメールを受け取ったあと、タイトルを含めて大幅に書き換えられ、論旨も変えられているようだ（ここ）。 しかし、（いまでも）ポロニウム210が原爆の起爆材として使われているなどということはあり得ない、アルファ崩壊の半減期が140日と短いので兵器の部 品として実用にならない、使われているのはラジウム226であろう、これなら1600年と半減期が長いのでいい、などという、この人の主張は残っている。 しかし、上記「いまでも」をタイトルに被せたり、そのほかあちこち大事なところで改変がなされている。ブログはいったん書いたら、論旨を大幅に変えること はすべきでないし、もしそれをするなら、誰の指摘を受けて、どのように変えたかを明記するのが言論人としてのルールというものだろう。
この後いくつかのエントリが続くが、桜井氏の発言は防戦一方。結果的にはアク氏の勝利と言ったところか。
無かったことにしてしまう
2006/03/16現在、最大の傑作エントリは、「JR在来線車両のトイレが全て垂れ流し」と言いはなったものであろう。残念ながら、訂正以前にエントリから消失してしまったが、幸いサルベージされているので、ごらんあれ。
2006年3月15日 (水)
日本は、文明国であり、教育レベルも高く、健康への注意もそれなりになされているように思います。
JRと車両メーカーの貧困なる技術思想
しかし、衛生感覚は、はたしてどうだろうか。
在来線の車両にはトイレがありますが、すべて垂れ流ししています。私にはこの感覚が理解できません。
JRと車両メーカーはこのような問題をどのように考えているのでしょうか。人件費と処理費がかかるため、
経済性至上主義の中では、無責任にも、積極的に垂れ流さざるをえないのでしょうか。
JRと車両メーカーのこの貧困なる精神は何とかなりませんか。
念のために記すが、事実はその真逆である。
