尼崎ＪＲ脱線事故で、快速電車は現場カーブにブレーキをかけないまま時速百十数キロで進入したことが四日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べで分 かった。カーブ進入後に常用ブレーキを作動させたものの、高見隆二郎運転士（２３）＝死亡＝が非常ブレーキをかけた記録が残っていなかったことも判明。電 車はマンション手前の電柱に衝突し、脱線した後、連結器が外れるなどして非常ブレーキが作動した可能性が高まった。
事故調委は、快速電車の一両目に搭載されていた列車自動停止装置（ＡＴＳ）の記録装置を解析し、始発の宝塚駅から事故現場までの時速やブレーキのかかった位置を試算した。速度は五キロ前後、距離は十―十五メートル前後の誤差が生じる可能性もあるという。
試算によると、電車は始発の宝塚駅に入る際、制限時速（四十キロ）を二十キロ以上オーバーしていたことが新たに分かった。また、伊丹駅では約七十メートルオーバーラン。高見運転士が非常ブレーキをかけたのは、先頭車両がホームを過ぎてからだった。
同駅を出発した電車は、猪名寺―塚口駅間で制限速度百二十キロを数キロオーバー。その後、アクセルに当たる力行ハンドルをゼロに戻して惰性運転にしたが、ほとんど減速しないまま、制限速度七十キロのカーブに四十キロ以上も上回る百十数キロで突入した。
カーブ進入後、常用ブレーキをかけたものの、電車は、車体が外側に傾き、転倒脱線し、線路脇のマンションに衝突したとみられる。
マンションから約六十メートル手前、常用ブレーキ作動から約百メートル進んだ地点では、転倒した電車が当たって損傷したとみられる電柱が発見されている。事故調委は「脱線地点の詳細はなお不明」としながらも、この電柱付近で脱線した可能性が高いとみている。
非常ブレーキの作動はこの損傷した電柱を過ぎてからで、また運転士が非常の位置にブレーキ操作した記録は残っていなかった。このため、脱線後に連結器が外れるなどの原因で作動した可能性が高いという。
事故調委は今後、モニター制御装置などに残された記録などとも照合し、ブレーキ操作が大幅に遅れた原因や運転士の心理面の分析などを進める。
（神戸新聞）
(事故調の中間報告を待って、桜井氏発言の検証を予定。)
