梅原淳 ライターと編集者の妄想コラボレーション その２ - 地下妄の手記

梅原淳　ライターと編集者の妄想コラボレーション　その２

さて、梅原氏最新作「鉄道の未来学」（角川oneテーマ21角川書店2011年9月刊）は、もちろん冒頭より「プロローグ」と称する怪しげな現状分析が、ダラダラと内表紙も含め全２１０余頁の内５０頁ほど続くのですが、６５頁に至ってようやく始まる「第一章　新幹線の未来」この内容が、前稿で取り上げた「大都市の鉄道の未来」を凌ぐものすごさ。その７３頁～８１頁「莫大な総工事費」の中盤から見ていくことにしましょう。

 　　　　　　　「鉄道の未来学」75頁
 　　　　　　　　結局のところ、北海道新幹線と北陸新幹線の建設工事費は国と沿線の地方自治体とで分
 　　　　　　　担して支払っている。２０１０（平成２２）年度の実績では年間に２６２７億円の費用を要
 　　　　　　　したうち、国が３分の２に当たる１７６０億円を、残る３分の１の８６７億円を地方自治
 　　　　　　　体が負担した。
 　　　　　　　　財政難の折、国も地方自治体もそう簡単に費用を批出できるものではないが、新幹線が
 　　　　　　　開業すれば地域が発展するし、政治家にとっては有権者が喜ぶからやめられない。反面、
 　　　　　　　新潟県のように北陸新幹線の建設工事費の負担割合が大きすぎると、鉄道・運輸機構から
 　　　　　　　の請求を一時突っぱねたケースも生じた。それも道理だろう。何しろ高い買い物だから納
 　　　　　　　得のいくまで交渉するのは民間企業では当然のこと。いまや個人レベルでも一般的な手段
 　　　　　　　だからである。

 　この項の結論、「将来ＪＲが新幹線の建設費負担で破綻する」と言う妄想を合理化するための枕として地方自治体の負担の大きさを説明したいにしても、意味不明な記述です。 
新潟県が支払を拒否したのは、鉄道・運輸機構が建設費が増加したことを理由に、当年度の負担分１０２億円に上積みで２２億円の追加支出を請求してきたが、それが新潟県に係わる工事について建設費が増加したことによる上積みなのか、疑義が有ったからではないのでしょうか。富山県のトンネル工事で足が出た分を新潟県が払ういわれはないとの考えから、その点について新潟県は鉄道・運輸機構に説明を求めたのですがまともな回答が帰ってこなかったから、上積み分を含め新潟県は現在も予算計上しない措置を取っているのではないのでしょうか。
　もちろん鉄道・運輸機構や富山県には、「新潟県域以外の建設がなければ、北陸新幹線意味ないじゃん。だから新潟以外の建設費でも応能分出せよ。」と言う理屈があるのかもしれませんが。
　つまり、単純に「負担割合が大きすぎると」請求を突っぱねた訳ではない。そもそも地方自治体の負担額を本稿では問題にしているわけではないので、トピックスとしても不正確な記事をと言うより自己の見解の補強に資する様に事実を歪曲したような記述をすることには問題があります。 

 　　　　　　　　ここで問題としたいのはＪＲ各社の負担額だ。北海道新幹線や北陸新幹線をはじめ、す
 　　　　　　　でに開業した東北新幹線盛岡－八戸間や長野新幹線（正式にはこの新幹線も北陸新幹線と
 　　　　　　　いう）、九州新幹線といった整備新幹線はＪＲ各社の負担なしに建設工事が行われ、開業
 　　　　　　　後は新幹線建設の受益に伴う範囲を限度とした貸付料を鉄道・運輸機構に支払うことと定
 　　　　　　　められている。さらには、新幹線の開業で利用者が減り、収益が落ち込む並行在来線を切
 　　　　　　　り離してもよいという条件も付け加えられた。つまり、開業した新幹線が仮に赤字になっ
 　　　　　　　たとしても、ＪＲ自体は損をしないという割のよい条件で鉄道事業を展開できるという次
 　　　　　　　第だ。

  　「ここで問題としたいのはＪＲ各社の負担額だ。」

 　なんと不思議な日本語でしょうか？前段で、

 　「結局のところ、北海道新幹線と北陸新幹線の建設工事費は国と沿線の地方自治体とで分担して支払っている。」

と書かれ、「ここで問題と…」に続く文でも直接な建設費負担はないと書いておられる。にもかかわらず「ここで問題としたいのはＪＲ各社の負担額だ。」と言われる「負担額」はないのに何故？「負担額」なのでしょうか？結論を見るに「負担」なら少しは意図が通るかもしれませんが。「額」にしたのは妄想を意味ありげに書くためとしか言いようがありません。
まぁ、隠れた負担があるのだよとでも言いたいのでしょうが、ならばそのような言い回しで書くべきではないでしょうか？

　　　　　　　　しかし、現実にはＪＲ北海道、ＪＲ東日本、ＪＲ西日本の3社とも表情はさえない。あ
 　　　　　　　るＪＲ関係者は「新幹線をつくってもらいたいと考えている会社はどこにもない」と言い
 　　　　　　　切っているほどだ。
 　　　　　　　　いま挙げた条件だけならば、このＪＲ関係者の発言は不可解に聞こえる。「それならば
 　　　　　　　私が」と声を上げる法人、個人が現れそうだ。ところが、整備新幹線の建設工事費のうち、
 　　　　　　　国が負担する部分には大きなからくりがあり、だれでも二の足を踏まざるを得ない状況と
 　　　　　　　なっているからだ。

 　大嘘です、「整備新幹線の建設工事費のうち、国が負担する部分には大きなからくり」はありません。多分ＪＲ３社の「表情」も関係者の「言い切」りも梅原氏は取材せずに書いておられるのではないかと思われます。何故そう考えるのかと言えば、それは以下の理由が支離滅裂な妄想だからです。
 　梅原氏はペラ稼ぎと誑かしのための金額の羅列をダラダラと書き連ねておられますが、取り敢えずその前段部分について、


 　　　　　　　　先ほど記したように、２０１０年度に国は１７６０億円分の建設工事費を支払った。そ
 　　　　　　　の内訳はまず７３３億円が国の予算でこれは特に差し障りとはならない。問題は残る１０
 　　　　　　　２７億円だ。このうち７２４億円は「既設新幹線譲渡収入の一部」との名目で、３０３億
 　　　　　　　円は「借入金等（既設新幹線譲渡収入の前倒し活用）」との名目の資金となっている。
 　　　　　　　　既設新幹線譲渡収入とは何かというと、国鉄が建設した東海道・山陽・東北（東京－盛
 　　　　　　　岡間）の各新幹線を１９９１（平成３）年１０月１日にＪＲ各社に売り渡した金額を指す。
 　　　　　　　　譲渡価格の総額は９兆１７６７億円で、うち５５・５パーセントに当たる５兆９５７億円は
 　　　　　　　東海道新幹線を譲り受けたＪＲ東海が、１０・６パーセントに当たる９７４１億円は山陽新
 　　　　　　　幹線を譲り受けたＪＲ西日本が、３３・９パーセントに当たる３兆１０７０億円は東北・上
 　　　　　　　越新幹線を譲り受けたＪＲ東日本がそれぞれ支払うこととなった。
 　　　　　　　　いくらＪＲ３社といえどもこれだけの金額を一括で支払うことはできない。そこで、３
 　　　　　　　社にそれぞれ三つの「ローン」が設定された。一つは総額約１兆９０００億円、金利は固
 　　　　　　　定で年利６・３５パーセント、返済期間は２０１７（平成２９）年３月３１日までの２５年６カ月
 　　　　　　　間で半年ごとの支払い。二つ目は総額約６兆２０００億円、金利は変動で当初は年利６・
 　　　　　　　６６パーセント、返済期間は２０１７（平成２９）年３月３１日までの２５年６カ月間で半年ごと
 　　　　　　　の元利均等払いで、三つ目は総額約１兆１０００億円、金利は固定で年利６・５５パーセン
 　　　　　　　ト、返済期間は２０５１（平成６３）年９月３０日までの６０年間で半年ごとの元利均等払いだ。
 　　　　　　　借り入れ当初のＪＲ３社の年間返済額は７３００億円。内訳はＪＲ東海が４０６４億円、
 　　　　　　　ＪＲ西日本が７７８億円、ＪＲ東日本が２４７８億円。２０１７年４月１日以降は７２４
 　　　　　　　億円となり、ＪＲ東海が４０２億円、ＪＲ西日本が７７億円、ＪＲ東日本が２４５億円とい
 　　　　　　　う返済割合となる。

梅原氏は「既設新幹線譲渡収入」が何故３つに分かれているかを説明してくださいません。実に不思議です。

しかも、その元の原価の発生順序を入れ替えておられる。どうも意図的入れ替えた節があります。

  　　　　　　　　既設新幹線譲渡収入とは何かというと、国鉄が建設した東海道・山陽・東北（東京－盛
 　　　　　　　岡間）の各新幹線を１９９１（平成３）年１０月１日にＪＲ各社に売り渡した金額を指す。

 　さて、誰が「ＪＲ各社」にその時点で従来のスキーム「国鉄が建設した」──国鉄や鉄道公団が建設し国鉄が保有する在来・新幹線鉄道で造られた──新幹線を「売り渡した」のでしょうか？
 　国鉄改革で国鉄の負債と資産は原則切り離され、資産についてはＪＲ各社への現物出資ＪＲ株の保有、国有財産としての清算事業団などの特殊法人での保持が、負債については清算事業団とＪＲ本州三社とＪＲ貨物に移転されました、いづれにしても国の財産と借金ですが、その時新幹線は優良資産であり、借金返済の目玉でしたから１９８７年４月上記新幹線は国有財産として新幹線鉄道保有機構が保有し、新幹線運営事業者のＪＲ本州三社にリースすることになりました。そのリース代金で国鉄の負債を返済していくこととしたのです。
 　その後ＪＲ本州三社が株式上場するなどしたこと、清算事業団の保有不動産などの処分による債務処理がうまく回っていないことから「１９９１（平成３）年１０月１日」、新幹線鉄道保有機構が保有する新幹線がＪＲ本州三社に譲渡されました。譲渡「売り渡し」ですから売値を決めなければなりませんので、既設新幹線施設の現在の価値を約９．２兆円と評価しました。国鉄当時から継承した簿価相当額が約６．２兆円、改革時評価益が約１．９兆円でしたから、新たに譲渡時評価益約１．１兆円が再評価で上乗せされたのです。
 　これ等が梅原氏の言う、「三つの『ローン』」の内訳であり三つに別れている理由でもあります。
 　英語で言えば「ローン」なのでしょうが、ＪＲ本州三社は国から直接に金を借りているわけではありません。「既設新幹線施設」と言う現物資産に対する割賦金の半年賦の弁済です。
 　国鉄債務の返済とはいえ、実際の弁済金の使途は大体次のようなものです。

「国鉄当時から継承した簿価相当額が約６．２兆円」は譲渡された既設新幹線の債務の償還に充当。返済は平成２８年度終了。

「改革時評価益が約１．９兆円」は国鉄年金に係る将来の費用に充当。貯まりは将来費用なので在来型新線等建設への無利子貸付中。
 　返済は平成２８年度終了。

「新たに譲渡時評価益約１．１兆円」は平成２９年上期まで新幹線の建設に関する交付金に充て、平成２９年下期以降平成６３年上期まで
 　国鉄年金に係る将来の費用に充当。

 　ＪＲ本州３社は割賦金の弁済で何を得るのでしょうか？
 　まず、
 　１．既設新幹線が資産になります。
 　　　平成３年時の計算でＪＲ東海は「５兆９５７億円」、ＪＲ東日本は「３兆１０７０億円」、ＪＲ西日本は「９７４１億円」が貸借対照表の「資産」にできました。
 　２．資産を運用すると利益か損失が生じます。
 　　　自前の資産に新幹線を走らすのですから、その部分についてはリース代金や線路使用料を支払う必要はなくなります、資産の維持管理費や運行
 　　　経費を差し引いて益が出れば、あるいは益を出せば良い訳でそれが経営です。
 　３．固定資産は減価償却ができます。
 　　　これだけの資産額ですから減価償却額も結構な金額が減損会計できます。
 　４．資産は資金調達の担保となります。
 　　　ＪＲ東海がリニアを建設できるのはそれなりの担保があるからではないのでしょうか。

 　そしてこの弁済金はその９割以上を平成２９年（２０１７年）３月に返し終わるわけなのですが。
 　しかも、残りつまり、梅原氏が問題とするＪＲ本州３社の毎年の支払７２４億円は、平成２９年上期までは「新幹線の建設に関する交付金」に充てられ、
 　平成２９年以降平成６３年までは「国鉄年金に係る将来の費用に充当」される。返済期間の半分以上の期間の弁済は整備「新幹線とは無関係」なのです。

 　これが梅原氏が加工した虚構記事の現実です。
 

 　　　　　　　　余談だが、いま住宅ローンを借りておられる方ならば目が飛び出すほど驚かれるであろ
 　　　　　　　う。２０１１年の状況では住宅ローンの金利は変動金利で年利１パーセントを切る金融機
 　　　　　　　関もあり、固定金利でも年利３パーセント程度だからだ。一般の企業や個人ならば借り換
 　　　　　　　えが当然だろうが、新幹線鉄道に係る鉄道施設の譲渡等に関する法律によって定められた
 　　　　　　　国との返済契約なので容易には変えられない。
 　　　　　　　　金利が高く、返済期間も長いので必然的に返済総額は２１兆１６００億円と、２倍以上に
 　　　　　　　膨れ上がる。数字ばかり羅列して恐縮だが、各社の返済総額はＪＲ東海が１１兆７５００億
 　　　　　　　円、ＪＲ西日本が２兆２５００億円、ＪＲ東日本が７兆１６００億円だ。金利がゼロパー
 　　　　　　　セントと仮定すると、年間に７３００億円ずつ返済すれば９兆１７６７億円という譲渡価
 　　　　　　　格の支払いは１３年で終わる。つまり、２００４（平成１６）年９月いっぱいで元本は返した
 　　　　　　　ことになり、いかに金利というものが巨額に上り、金融機関をはじめとして儲かるように
 　　　　　　　できているのかが理解できるだろう。

 　「返済総額は２１兆１６００億円と、２倍以上に膨れ上がる。」、もし、６％台半ばの金利で２５年間廻したら、２倍以上どころか、４．５倍以上になります。
 　９兆１７６７億円が２５年複利で２１兆１６００億円になる利率は大体年３．４パーセントです。 　
 　「固定金利でも年利３パーセント程度だからだ。」と言うことから見てそんなに高金利なのでしょうか？年利３．４パーセントが。
 　梅原氏は元銀行員だと仰っておられますが、複利の利回りも計算できないのでしょうか？
 　６．６６％とか、６．５５％とかが何で年利３．４％になるのかと言えば、梅原氏が言う「二つ目は総額約６兆２０００億円、金利は変動で当初は年利６・６６パーセント、」つまり総額９兆１７６７億円の７割弱の割賦代金、財投や市中金融機関等からの借入金の返済に充てている分は平均金利で回っているからです。返済の始まった平成３年当時の長期最優遇借入金利は７％弱。以降バブル崩壊で急激に金利下がりました。それに則って返済額も小さくなっているわけです。一方で梅原氏が言う残り二つのローンは一部は整備新幹線の建設費の一部ですが基本は「国鉄年金に係る将来の費用に充当」すなわち国鉄職員に保証されている退職年金の原資、労働債権（国鉄は国の制度機関ですから実質国の債務）で、約束した年金を払うための利回りは平成３年当時のものを落とすわけに行きませんので、６％半ばの固定金利なのです。元銀行員ともあろう方が、年金原資がどのような債務なのかすら理解していないと言うことなのでしょうか？
まぁ、

 　　　　　　　いかに金利というものが巨額に上り、金融機関をはじめとして儲かるように
 　　　　　　　できているのかが理解できるだろう。　

どこをどう捻ったらこんなおかしな日本語が出てくるのか？ホント、梅原氏の記事は予断が許されません。

 　　　　　　　　それはさておき、ＪＲ３社の３本目のローンの年間７２４億円という金額はもうおわか
 　　　　　　　りのとおり、全額がそっくり整備新幹線の建設工事費に充当される。したがって、北陸新
 　　　　　　　幹線の建設工事費が無料とはいえ、ＪＲ東日本は２４５億円、ＪＲ西日本は７７億円を毎年
 　　　　　　　支払わなくてはならない。２０１１年４月１日現在、両社の支払期間は１９年６カ月だから、
 　　　　　　　累計額はＪＲ東日本が４７７８億円、ＪＲ西日本が１５０２億円だ。何のことはない。北
 　　　　　　　陸新幹線がただでもらえるとはいえ、実際には建設工事費に相当する額、いや下手をする
 　　　　　　　とそれよりも多い金額を国に返済し続けなくてはならないのだ。

 　「三本目のローン」と称されるものは、既設新幹線がＪＲ本州三社に譲渡されたときに新たに計算された譲渡時評価益約１．１兆円であり、「整備新幹線の建設工事費」とは──関・係・な・く──別に取得した「既設新幹線」と言う資産について──支・払・わ・な・け・れ・ば・な・ら・な・い──弁済金債務です。その弁済金の使途と、ＪＲ本州三社が第二種鉄道事業者として免許される、あるいはされた「整備新幹線」とは、債権債務として無関係です。

 　「北陸新幹線の建設工事費が無料…、北陸新幹線がただでもらえるとはいえ…、」

東北新幹線の盛岡―新青森間、九州新幹線博多―鹿児島中央間、北陸新幹線高崎―長野間などはただでもらえたのでしょうか？運輸・鉄道機構の持ち物ではないのでしょうか？

 　「ＪＲ東日本は２４５億円、ＪＲ西日本は７７億円を毎年支払わなくてはならない。２０１１年４月１日現在、両社の支払期間は１９年６カ月だから、累計額はＪＲ東日本が４７７８億円、ＪＲ西日本が１５０２億円だ。」

 　当該債務の最大の弁済者ＪＲ東海の負担分はどこへ行ってしまったのでしょうか？毎年に整備新幹線建設工事費に投資される７２４億円差し引くことの梅原氏の称えられるＪＲ東日本２４５億円、西日本７７億円の残り４０２億円、これが無いことに書いてる本人が疑問を感じていないのでしょうか？あるいは自己の妄説に都合が悪いのでネグっておられるのでしょうか？
  論理がおかしく論点がおかしく、文章自体が日本語としておかしいことは、別に鉄道に興味が有るなしと関係なく、理解できると思うのですが、本書の編集者は原稿やゲラをきちんと読まずに適当に出版してるのでしょうか。

 　　　　　　　　これは一種の両建預金とも言える。融資した見返りに金融機関が借り主に預金を依頼す
 　　　　　　　ることを両建預金という。金利を比べれば預金よりも融資のほうが高いから、借り主は融
 　　　　　　　資された金額を全額使うことができないうえ、余分な金利を支払わなくてはならない。両
 　　　　　　　建預金は金融庁が厳しく監督していて悪質なものは取り締まりの対象となるが、新幹線の
 　　　　　　　譲渡金額と整備新幹線の建設工事費とが「両建て」となってもだれもJRを守ってはくれ
 　　　　　　　ないのだ。先述のＪＲ関係者のぼやきもうなずける。

 　梅原氏は三井銀行出身とおっしゃっている。三井銀行は１９９０（平成２）年に太陽神戸三井銀行となっているから、それまでに退社しておられることになるが、当時三井銀行では、上記のような投融資や弁済の方法を両建預金と言ったのでしょうか？
 　現在の銀行取引において、上記の様な投融資や弁済の方法が認められないとなれば、銀行取引の多くが違法と言うことになりますが。金融機関が回収した債権相当額を第三者法人に貸付けるあるいは投資した場合で、後日その法人資産を回収債権の債務者が利用すると両建預金になるのですから。そう、この取引には両建預金の預金が存在しないのです。比喩として「一種の両建預金」と仰っているようにも思えないのですが、当時三井銀行（現三井住友銀行）ではこの様な取引を「両建預金」と言ったのでしょうか。当時でも、「金融機関が回収した債権相当額を第三者法人に貸付けるあるいは投資した場合で、後日その法人資産を回収債権の債務者が利用する」ことを両建預金と言ったのでしょうか。梅原氏が「預金」と称する「７２４億円」には最大の「預金者」が存在しないにもかかわらず。
 　こんなことは、元銀行員ならぬ角川書店の編集者には皆目判らない、専門的な知見なのでしょうね。多分。


 　　　　　　　　ＪＲ北海道は国鉄が建設した新幹線を継承していないので返済の必要はない。したがっ
 　　　　　　　て、新幹線をつくってもらってありがたいと考えているはずと思いがちだ。しかし、問題
 　　　　　　　はそう簡単ではなく、あまり喜ばしくもないらしい。
 　　　　　　　　その謎を解くカギは青函トンネルにある。ＪＲ北海道は確かに新幹線を譲り受けてはい
 　　　　　　　ないが、青函トンネルを保有する鉄道・運輸機構に毎年およそ３億５０００万円を貸付料
 　　　　　　　として支払わなくてはならない。赤字を計上しているにもかかわらずだ。トンネルを借用
 　　　　　　　して鉄道事業を営む経費はＪＲ北海道もちで、トンネル内にしみ込んだ海水を排出するた
 　　　　　　　めには年間約３億円の電力代を要し、絶えず塩害にさらされる排水ポンプの更新には今後
 　　　　　　　１０００億円ほどが必要となるという。
 　　　　　　　　このような状況で北海道新幹線が開業してもＪＲ北海道にはあまり得にはならない。新
 　　　　　　　幹線自体は利用客が少なくても損はしないが、青函トンネル部分の貸付料分だけ赤字にな
 　　　　　　　る可能性が高い。現在は青函トンネルに在来線の旅客列車が運行されているので、ここで
 　　　　　　　得られた黒字で貸付料や諸経費をまかなう算段も立てられる。しかし、新幹線が開業すれ
 　　　　　　　ば利益は根こそぎ鉄道・運輸機構に持って行かれるので、後に残るは青函トンネル関係の
 　　　　　　　支払いばかりだ。
 　　　　　　　　本州と四国との間を結ぶ整備新幹線をＪＲ四国の営業エリアに建設したとすると同様の
 　　　　　　　問題が起きる。本四備讃線の瀬戸大橋部分は本州四国連絡高速道路に毎年貸付料を支払っ
 　　　　　　　ているからだ。

 　上記に係わる金員は、整備新幹線が開業せずとも支払われていて、将来も支払われていくものですので、

 　　　　　　「青函トンネル部分の貸付料分だけ赤字になる可能性が高い。」

とか、

 　　　　　　「現在は青函トンネルに在来線の旅客列車が運行されているので、ここで
 　　　　　　得られた黒字で貸付料や諸経費をまかなう算段も立てられる。しかし、新
 　　　　　　幹線が開業すれば利益は根こそぎ鉄道・運輸機構に持って行かれるので、
 　　　　　　後に残るは青函トンネル関係の支払いばかりだ。」

と言うことは、何か別立ての根拠が無ければ説明にならないと思われるのですが。株式上場もできておらず、国からの補助金すなわち税金の投入がなお継続されているＪＲ三島会社の赤字問題と整備新幹線の建設は国の政策として切り離されている事柄で、必要なら政策として新たな施設、設備の所有と管理についての整理が図られていく問題ではないのでしょうか。

 　　　　　　　　唯一の例外はＪＲ九州である。同社は国鉄が建設した新幹線を譲り受けてはいないうえ、
 　　　　　　　青函トンネルや瀬戸大橋に相当するリース物件も存在しないからだ。したがって、ＪＲ九
 　　　　　　　州は九州新幹線の建設に積極的な姿勢を見せる。地域やインフラの違いと国の政策によっ
 　　　　　　　て生じたアンバランスが生み出したとはいえ、ＪＲ九州以外のＪＲ各社にとっては不平等
 　　　　　　　だし、非難されるＪＲ九州も困惑するほかないだろう。

唐突に、「ＪＲ九州以外のＪＲ各社にとっては不平等だし、非難されるＪＲ九州も困惑するほかないだろう。」って、梅原氏以外の誰が、ＪＲ九州を「非難」しているのだろう？「あんただけじゃないのか？」

　　　　　　　「２０２X年○月×日、新幹線を所有するＪＲ旅客会社が民事再生法の適用を申請した。
 　　　　　　　国鉄時代に建設された○○新幹線の買い取り額の負担に耐えきれず、いっぽうで国の政策
 　　　　　　　で開業した△△新幹線の利用者数が思うように伸びなかったため。今後は国と協議のうえ、
 　　　　　　　毎年××億円にも上る新幹線の買い取り額の減免措置を求めていく」
 　　　　　　　　このまま無尽蔵に新幹線を建設したとすると、近い将来このような新聞記事を読まなく
 　　　　　　　てはならない日もあるいは訪れるかもしれない。

  　「７２４億円」以外の「新幹線の買い取り額」の返済は、２０２X年の相当前の２０１７年に終わります。また、ＪＲ東海、東日本、西日本の本州三社以外に「既設新幹線の譲渡代金」を負担している鉄道会社はありません、かつ、最大の債務者たるＪＲ東海については、「△△新幹線」に該当するものは「リニア」以外には存在しませんし、「国鉄時代に建設された○○新幹線の買い取り額の負担に耐えきれず」にはもちろん当てはまりません。
それよりもなによりも、「国鉄時代に建設された○○新幹線の買い取り額の負担に耐えきれず」を理由としてはＪＲ本州三社は倒産できないのです。もし倒産したならば、それはＪＲ本州三社の経営陣と株主が無能無策と言うことになります。引き受けると約束した資産を活用できず、そこからの収益を含めて、公開された株式に見合う在来線や不動産、諸営業権、すなわち人、物、金、情報等の資産を経営できなかったわけですから。
 　そしてそれは、国鉄の分割民営化と言う、国の施策そのものの失敗と言うことになります。
 　ですから、

 　　　　　　　「２０２X年○月×日、新幹線を所有するＪＲ旅客会社が民事再生法の適用を申請した。
 　　　　　　　国鉄時代に建設された○○新幹線の買い取り額の負担に耐えきれず、いっぽうで国の政策
 　　　　　　　で開業した△△新幹線の利用者数が思うように伸びなかったため。今後は国と協議のうえ、
 　　　　　　　毎年××億円にも上る新幹線の買い取り額の減免措置を求めていく」
 　　　　　　　　このまま無尽蔵に新幹線を建設したとすると、近い将来このような新聞記事を読まなく
 　　　　　　　てはならない日もあるいは訪れるかもしれない。

 　は何の根拠も無い妄想です。梅原氏の当該項の諸説は虚偽と捏造、以外の何ものでもありません。

 　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　平成２４年１月８日作成