Ｐ線の変遷 - 地下妄の手記

Ｐ線の変遷

　ちょっと、息抜きに、秋庭さんの「嘘」の構造と言うか、創作方法と言うか、「嘘」を承知で書いていると言う事について、例を挙げてみようとおもう。

　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊）

　　　　　また、東急の渋谷─二子玉川間は、戦後、営団地下鉄から譲渡されている。営団はこのほかに
　　　　も、新宿－笹塚を京王に、泉岳寺－品川を京急に譲渡している。たしかＰ線とかいう呼び名があ
　　　　ったように記憶している。
　　　　　また、東急vs西武といえば、血みどろの死闘というイメージがあるが、『五島慶太伝』に思い
　　　　がけない記述があった。東京府知事に招かれて官舎に行くと、三井物産の社長がいて、西武鉄道
　　　　を引き受けてくれないかと頼まれている。


　　　　「写真と地図で読む！帝都東京地下の謎」６０頁（２００４年５月刊）

　　　　　戦後、営団地下鉄は新宿─幡ヶ谷に地下鉄を建設し、京王に譲渡している。
　　　　いま、京王新線と呼ばれている部分である。そのようなことは理屈に合わないが
　　　　それが戦後の現実である。公式の記録である。
　　　　　政府、営団、京王が否定しても、そこにはもともと、トンネルがあったと考えるの
　　　　が常識というものではないだろうか。


　　　　「帝都東京・地下の謎８６」１９５頁（２００５年２月刊）

　　　　　この区間は一般に京王新線と呼ばれている。京王新線は、戦後、営団地下鉄が建設し、京王に
　　　　譲渡したとされている。とはいえ、営団には唐突にそんなことをする理由がない。常識的に考え
　　　　て、この部分のトンネルは戦前、京王が建設していたのだろう。


　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊）


　　　　　また、東急の渋谷－二子玉川間は、地下鉄である。当然、建設には膨大な金がかか
　　　　るが、実は、この区間はＰ線と呼ばれ、政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費
　　　　用も政府が負担した上で、譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。京王の新宿－
　　　　笹塚間、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。
　　　　　東急vs西武といえば、血みどろの死闘というイメージがあるが、『五島慶大伝』に
　　　　思いがけない記述があった。東京府知事に招かれて官舎に行くと、三井物産の社長が
　　　　いて、西武鉄道を引き受けてくれないかと頼まれている。

６１９　注）上記原文は漢字「譲渡」に「プレゼント」とルビが振られ、ご丁寧にも（Present）と英標記されている。


　　　　「新説　東京地下要塞」単行本１１８～１１９頁（２００６年６月刊）

　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述べた
　　　　が、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設したのは京急
　　　　ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化などの大規模投資
　　　　を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私鉄に代わって設計から施
　　　　工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトンネルを京急に譲渡している。
　　　　　本来、国がカバーすべきことを私鉄に任せているため、Ｐ線という制度が創設されたというこ
　　　　とだが、常識をはずれた優遇措置である。しかも、京急にとっては、親切の押し売りでしかな
　　　　い。京急は横須賀、横浜から品川まで地上を走る私鉄である。莫大な金をかけてこの区間に地下
　　　　鉄を建設し、何になるというのだろう。しかも、品川－新橋間は山手線、京浜東北線、東海道本
　　　　線、横須賀線などとの並走区間で、乗客はほとんどいない。京急沿線の住人は、誰もが品川で下
　　　　車している。都営地下鉄はJRより料金が高いうえに遅いからである。なぜ、国鉄各線と並んで
　　　　品川－新橋を走り、すでに銀座線が結んでいた新橋と浅草に、もう一つのルートを敷設している
　　　　のだろう。品川－新橋－浅草の地下鉄は、本当に戦後に計画され、戦後に建設されたのだろう
　　　　か。
　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺－品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函トンネル
　　　　の建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の区間に五年も
　　　　かかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。


　　　　「新説　東京地下要塞」文庫版１２４～１２５頁（２００７年７月刊）

　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述
　　　　べたが、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設し
　　　　たのは京急ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化
　　　　などの大規模投資を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私
　　　　鉄に代わって設計から施工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトン
　　　　ネルを京急に譲渡している。
　　　　　本来、国がカバーすべきことを私鉄に任せているため、Ｐ線という制度が創設されたと
　　　　いうことだが、常識をはずれた優遇措置である。しかも、京急にとっては、親切の押し売
　　　　りでしかない。京急は横須賀、横浜から品川まで地上を走る私鉄である。莫大な金をかけ
　　　　てこの区間に地下鉄を建設し、何になるというのだろう。しかも、品川─新橋間は山手
　　　　線、京浜東北線、東海道本線、横須賀線などとの並走区間で、乗客はほとんどいない。京
　　　　急沿線の住人は、誰もが品川で下車している。都営地下鉄はJRより料金が高いうえに遅
　　　　いからである。なぜ、国鉄各線と並んで品川─新橋を走り、すでに銀座線が結んでいた新
　　　　橋─浅草に、もう一つのルートを敷設しているのだろう。品川─新橋─浅草の地下鉄は、
　　　　本当に戦後に計画され、戦後に建設されたのだろうか。
　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺─品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函ト
　　　　ンネルの建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の
　　　　区間に五年もかかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。

　まず、２００２年地下本（城市郎かよ）の最初「帝都東京・隠された地下網の秘密」から、２００５年２月まで

　　渋谷－二子玉川　
　　新宿－笹塚
　　泉岳寺－品川

は、営団地下鉄から「譲渡」されたとしておられます。

　これは免許の譲渡ではないかと、

　　　　「東急の渋谷─二子玉川間は、戦後、営団地下鉄から譲渡されている。」

との記述を見て考えられる方があるやもしれませんが、

　「Ｐ線」の記述があるので、完成線の「譲渡」と解して良いと考えます。
　ここには、帝都高速度交通営団と日本鉄道建設公団の混同があります。と言うより、承知で営団と公団を書き換えておられるのだと考えます。勘違いでの混同ではありません。
　何故なら、これも、「Ｐ線」への言及から窺えます。「Ｐ線」この鉄道公団独自の固有名詞「Ａ・Ｂ・Ｃ・Ｄ・Ｅ・（Ｆ）・Ｇ・Ｐ」の各線は鉄道公団とセットで語られる術語だからです。
　営団と「Ｐ線」を結び合わせる資料は秋庭さんの脳内以外に、この世に存在しないからです。

　つぎに、「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊）は「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊）で「営団」が消え、代わって「政府」が登場します。
　当然Ｐ線の何たるかは、知っての上で書いておられる。

　　　　　また、東急の渋谷－二子玉川間は、地下鉄である。当然、建設には膨大な金がかか
　　　　るが、実は、この区間はＰ線と呼ばれ、政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費
　　　　用も政府が負担した上で、譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。京王の新宿－
　　　　笹塚間、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。

　これも、前述のとおり、営団を政府に置き換え、しかも、Ｐ線のＰを敢えて

　　　　　政府が私鉄に代わって設計、施工を行い、費用も政府が負担した上で、
　　　　譲渡【プレゼント】（Present）されたものである。

とされています。「Ｐ線」は鉄道公団とセットで語られる術語です。その意は「民鉄線」。当時の「国鉄線」との対比で民営鉄道の“Ｐｒｉｖａｔｅ　ｒａｉｌｗａｙ”の「Ｐ線」です。
　もちろん、秋庭さんの上記はれっきとした「嘘」です。だって、営団を政府に置き換えられるということは「Ｐ線」の何たるかを知った上でなければ書けませ ん。もし知らずに書いているのなら、「知らない」と言うだけで雲国際か雲国策無いかに関わりなくジャーナリストならば、最早「嘘」を書いていることになり ます。

　「新説　東京地下要塞」文庫版１２４～１２５頁（２００７年７月刊）は珍しく、「新説　東京地下要塞」単行本の記述の書き換えが 極めて少ない箇所です。 ですから、「嘘」が判りやすい箇所と言えましょう。ここで、初めて「日本鉄道建設公団」すなわち「鉄道公団」が登場するなど、詳細になりましたけれど、 「Ｐ線」相変わらず「嘘」ばっかりです。
　まず、一貫して変わらない主張（嘘）について対比してみましょう。


　　　　「新説　東京地下要塞」単行本１１８～１１９頁（２００６年６月刊）

　　　　　都営浅草線のルートは、五反田と品川からの二つのルートが泉岳寺で合流すると先に述べた
　　　　が、泉岳寺─品川間は、いま、京急の区間とされている。しかし、この区間を建設したのは京急
　　　　ではない。都営地下鉄の誕生と同時にＰ線（私鉄企業が、新線建設や複々線化などの大規模投資
　　　　を行おうとする場合に利用可能な公的補助制度）が創設され、政府が私鉄に代わって設計から施
　　　　工まですべてを行い、建設費も負担したうえで、この区間のトンネルを京急に譲渡している。

　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」単行本１３０頁（２００２年１２月刊）

　　　　　営団はこのほかにも、（中略）、泉岳寺－品川を京急に譲渡している。

　　　　「帝都東京・隠された地下網の秘密」文庫版１７１頁（２００６年２月刊）

　　　　　（前略）、京急の泉岳寺－品川間も、Ｐ線である。


　ここで、鉄道公団の略史を。

　　　１９６４（昭和３９）年　設立（日本鉄道建設公団法）
　　　１９７２（昭和４７）年　民鉄線建設業務の追加（６月法改正）
　　　１９７４（昭和４９）年　初の民鉄線開業（６月小田急多摩線）

　そして、京浜急行の略史を。

　　　１９６８（昭和４３）年６月２０日　都心乗入れ工事完成、２１日品川～泉岳寺開業。

　すいません、京浜急行の品川～泉岳寺間の開業は「鉄道公団」に「民鉄線建設業務」が追加される４年前なんですけど。

　そして、都営一号線の略史を。

　　　１９５６（昭和３１）年　特許出願
　　　１９５８（昭和３３）年　「新説　東京地下要塞」文庫版１１６頁
　　　　　　　　　　　　　　　　「都営地下鉄の建設が始まっている。」
　　　１９６０（昭和３５）年　押上～浅草橋開業
　　　　　　　　　　　　　　　　　　中略
　　　１９６３（昭和３８）年　東銀座～新橋開業
　　　　　　　　　　　　　　　　　　以下略

　 すいません、都営地下鉄は「都営地下鉄の誕生と同時にＰ線が創設」と言うより、鉄道公団が創設される４年前に一部が開業してるんですけど。しかも、営団 も、東京都も鉄道公団の当時から今まで、鉄道線建設で直接、お世話になっていないんですが。だって自前で資金調達が出来るように法律で裏付けがありますか ら。

　そして、昭和５５年に出た、「京浜急行八十年史」１９６～１９７頁には

　　　これより先、第２次計画において継続施工中であった都心乗入工事は、
　昭和４３（１９６８）年６月２０日に完成し、翌２１日から営業を開始した。
　　　５年の歳月と６６億円の巨費を投じたこの事業は、待望久しいものであ
　った。その経緯は前章において記述したので、ここでは、都心乗入工事
　等の概要について述べることにしよう。
　　　当社の工事区間は、品川～泉岳寺間の１．２キロメートルにすぎなかっ
　たが、総工費は６６億円に達し、工事部員数は延べ１８万５，２５０人、使用
　コンクリート４万２，１２０立方メートル、鉄材４，０２５トンに及んだ。この工事
　は、まず用地買収が難航し、設計、施工のうえでは、国鉄線と国道１５号線
　（京浜第１国道）にはさまれた狭い用地の効果的利用、国鉄との関係、都内
　でも、もっとも交通量の多い国道１５号線下での工事など、かなりの難工事
　であった。

と自社工事であったことが書かれています。

　秋庭さんは、

　　　　　都営浅草線のＰ線・泉岳寺─品川間は、日本鉄道建設公団が建設した。新幹線や青函ト
　　　　ンネルの建設などで知られる鉄道のプロである。その鉄建公団がわずか一駅、一キロ強の
　　　　区間に五年もかかっている。進行速度は年平均〇・二キロである。

と書いておられますけど、「５年がかり、」とか、「一キロ強」とかどこで仕入れられたんでしょうか？

こんなところが、私には、

「たとえは悪いが、犯人しか知りえななかったこと」

に思えるのですが。

ねぇ、犯人。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００７年８月１４日払暁