あまりに不気味な震度６強３回 これで終わるのか 新潟中越地震
2004.11.05 週刊朝日より
『新幹線が危ない！』（健友館）の著書がある技術評論家の桜井淳さんはさらに、新幹線の高速化が、脱線の危険を高めていると指摘する。
「新幹線はこの十数年でどんどんスピードアップしてきました。十数年前まで２２０キロだった最高時速が、ＪＲ東日本では上越新幹線も含めて今は２７０キロに、ＪＲ西日本に至っては３００キロで走っています。速度が５０キロ上がれば制動距離は１キロ前後延びるはずで、その分だけ危険にさらされるリスクが高まっているのです」
スピードが上がって便利になった分だけ、脱線する危険は高まったということなのか。桜井さんがこう続ける。
「ＪＲ各社は脱線をまったく想定せずに、スピードを上げるために車両をアルミ製にするなど、軽量化を進めています。アルミ製になったことで強度が弱くなっただけでなく、脱線した後で転倒しやすくもなるはずです。今回は人的被害がなく済みましたが、もう少し大きな地震が来たら、もう少しスピードが出ていたらと思うと、安心して新幹線に乗ることはできません」
十数年前まで２２０キロだった最高時速が、ＪＲ東日本では上越新幹線も含めて今は２７０キロに、ＪＲ西日本に至っては３００キロで走っています。速度が５０キロ上がれば制動距離は１キロ前後延びるはずで
え～、憶測で意見するという、程度の低い悪い冗談は止めて下さい。
全く冗談のような話だが、物理の基本中の基本も分かっていない発言だ。制動距離は速度の二乗に比例して延びるというのに一定比率であるかのように論じている。こういう低レベルの話をしておかしいと思わないらしい。実際は減速度を高めることで対処しており、非常制動距離については、５００＆７００系にはセラジェットが装備されていて、５００系の時速３００キロからの非常制動でも、３００系の時速２７０キロでのそれと、制動距離はほとんど変わらなくなっている。ファステック３６０Sに至っては、「ネコミミ」・・もとい、空気抵抗増加装置まで持ち出している。
スピードを上げるために車両をアルミ製にするなど、軽量化を進めています。アルミ製になったことで強度が弱くなっただけでなく、脱線した後で転倒しやすくもなるはずです。
なるはずです。等という、程度の低い煽りは止めたまえ。
これは、本当は毎日新聞・桜井氏発言のへのＪＲ東日本の反論だそうだが、趣旨は同じなので、ここに示す。
「車体強度は材質にかかわらず必要な強度を確保する設計になっている。アルミニウムは軽量(鋼の約三分の一)であるが耐力強度は鋼の三分の二程度であり、その分、肉厚を厚くしたり(厚くしても軽くなる)、剛性を高める形状とするなど、必要な強度を確保する設計を行うのは工学の常識である。鉄道車両は鋼であろうとアルミであろうと同等の強度を有している」
鉄道ジャーナル８４年４月号による。
元々アルミ（合金）は、強度重量比は高いから、応力の集中に気を遣えばこの点は大丈夫。曲げ剛性の弱さ（衝突などでへこんだら、へこんだまま。ただ、その分車体で衝撃を吸収してくれるのは、かもめの落石衝突脱線事故でも証明はされている。）は外板の厚さを１．４倍にとれば、剪断力による座屈条件は等しくなる（＝鋼鉄製車両と同等の安定度を得られる）。
また、２００系はボディマウント構造も相まって、強度は０系以上。
軽量化によって重心移動の差が大きいという説もあるが、「脱線した後で転倒しやすくなる」根拠は示されていない。しかも、また「はず」と、推測の域を出ていない・・。
また、車体を軽量化しても台車や車輪・車軸といった足回り部品や床下機器はそう軽量化できるものではないため（足回り部品は現在でも基本的に鋼製である）、相対的に足回り品・床下艤装品の占める割合が大きくなり、重心が下に下がる可能性もある。そうなれば余計に転覆しにくくなるのだが･･･。
（追記）
かもめ脱線事故に際して死者を出さなかったことに対し、長崎新聞では、かもめのアルミ合金の車体を、
車両の重量もプラスに作用。「かもめ」は一車両平均三十八トン。従来の特急車両は四十トン。一車両当たり二トンの「軽さ」と新型車両の「強度」も衝撃回避につながったようだ。
と、称えている。
