ATC

 

自動列車制御装置（AutomaticTrainControl）の略称です。信号の現示に対応した信号電流をレールに流し、列車の車上装置が連続的にこれを受けることで走行速度は信号が示す制限速度以下であるかどうかをチェックし、速度が超過の場合は自動的にブレーキを作動させて制限速度以下に抑える装置です。

 

　日本では、車上信号方式では１９６４年の東海道新幹線が、車外では１９６１年の営団（現：東京地下鉄）日比谷線が初めて採用している。

　よって、桜井氏の

新幹線には、最初から、ATCが設置されておりました。在来線も相次ぐ事故を契機に簡略なATCが設置されました。

なる発言は、事故を契機にして導入したわけではないので、順番が逆である。

　確かに山手線・京浜東北線においては、１９７２年、山手線日暮里駅構内での追突事故→１９８１年ＡＴＣ導入、という経緯を経ているが。それにしても「簡略なＡＴＣ」というのは何であろうか？

ＡＴＣの制御について

　これに関しては、桜井氏に何度も勘違いされているので、ある意味このwikiのキモである。

　制御という名前から、加速まで制御すると勘違いされているが、加速まで制御するのは、この後に述べるＡＴＯである。

以上の事実関係からつぎの結論が導ける。新幹線は、無人発車してから、つぎの定められた駅まで、しかも定められた位置に、正確に停車した。（参考）

件の珍事件のように、たとえ運転士がいなくても、つぎの停車駅に安全に到着することはでき、友人運転と無人運転の差は、レールの表面状態によって、停止位置が数十メートルくらい異なることがあるといった程度です（大きめに見て100メートルくらいか）。（参考）

新幹線のようにですね、ATCシステムによって、完全にコンピュータで、加速・減速・速度維持追突等全部管理して、運転士さんが出来るだけ、監視業務であって、出来るだけ運転士さんに負担をかけないシステムに全体を変えて行かなくてはならないんですよ。
(日曜討論出演時の発言　WMV5.1MB)

（大阪ニュートラム事故をふまえ）
端的な例を挙げれば、ニュートラム程度の内容の運行システムで無地運転が可能であるならば、コンピュータシステムやメカニカルな部分で最先端の技術を採用している新幹線こそ、無人運転がおこなわれてしかるべきなのだ。しかし、実際は必ず運転手（原文ママ）が乗車して運行を監視し、時には操作することになっている。

引用元：「新幹線が危ない！」（健友館・1994）内、「『大阪ニュートラム大暴走』は起こるべくして起きた事故」(p215)

　あるいはフルノッチ（アクセル全開）状態にしていれば、乗り心地無視するという条件で30km/h現示までは疑似ATO状態になるかもしれないが…。

　また、現状のATCでは信号状態を示す信号が荒く、乗り心地に影響したり、安全のシロを取りすぎて頻発路線では対応が苦しくなったりすることから、D-ATCというデジタル制御式のATCが開発され、東北新幹線の盛岡～八戸、九州新幹線、京浜東北線ですでに導入されている。
（逆に言えば、新幹線でも京浜東北線よりも、むしろ遅れている区間はある。）

首都圏のＪＲや私鉄は新型のＡＴＳがついているが、新幹線の装置に比べると、機能は落ちる。

と言っていたが、最近、

最近のATC信号は、ふたつの周波数の組み合わせて制限速度の種類を増やしたり、また、インテリジェントATCといって政権速度をデジタル信号で流すものもある。新幹線のATCはすでに時代遅れのものになっている。（参考）

と、言い換えをおこなっている。それもこれも、このwikiが先生のお役に立てたという何よりの証拠。感謝である。