[♪ まだまだ盗用は続くよどこまでもぉ]の変更点 - 地下妄の手記

「♪ まだまだ盗用は続くよどこまでもぉ」(2006/12/18 (月) 22:35:19) の最新版変更点

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<h3>♪ まだまだ盗用は続くよどこまでもぉ</h3> 一粒で二度美味しいってことでしょうか？　二つの項番に分けてお盗みになるとは。 ┌　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　１３３～１３４頁　　──────　─　┐ <h4> 　　　　５５」銀座線の電車が丸ノ内線の線路を走るフシギ</h4> 　　　　赤坂見附駅は、同じホームに丸ノ内線と銀座線が停まり、楽に乗り換えができる駅とし 　　て知られている。赤坂見附駅から霞ヶ関駅へ向かう丸ノ内線と、溜池山王駅へ向かう銀座 　　線は、少しのあいだ併走している。ここには、渡り線があり、銀座線の車両が、丸ノ内線の 　　線路に進入することができるようになっている。実際、たまに、銀座線の回送電車が丸ノ内 　　線の線路を走るフシギな光景を目にすることがある。 　　　　丸ノ内線の沿線には、車両を点検したり、改修したりする工場があり（中野工場や小石 　　川工場）、銀座線の電車が工場に行くときは、こうした渡り線を利用して丸ノ内線に入ること 　　があるのである。 　　　　ちなみに、元旦に運行する特別列車「新春ライナー」には、丸ノ内線荻窪駅を出発し、 　　赤坂見附駅で銀座線に乗り入れ、浅草駅まで乗客を運ぶ「新春浅草号」（逆コースをたどる 　　のが「新春荻窪号」）もある。このとき運行する列車は、すべて銀座線の車両である。 　　銀座線車両の車体は長さ16メートルだが、丸ノ内線車両の車体の長さは18メートルある。 　　車幅も銀座線の2・6メートルに対し、2・8メートルと丸ノ内線のほうがやや広い。そのため、 　　丸ノ内線の車両が銀座線に乗り入れることはできないのだ。 　　　　赤坂見附駅の近くの渡り線も、双方が乗り入れられるのではなく、もっぱら銀座線車両 　　が丸ノ内線に乗り入れている。 　　　　　　　　　　　　　　　　｢大東京の地下９９の謎｣　　２１４～２１５頁 <h4> 　　　　９１」地下鉄路線図にはない「秘密のトンネル」とは？</h4> 　　　　地下鉄には、乗客を乗せた電車が走る営業路線の他に、乗客を乗せない電車しか走ら 　　ない路線がある。それは路線と路線をつなぐ連絡線で、路線図には措かれていない。 　　　　「秘密のトンネル」として地下鉄マニアに知られているのが、千代田線霞ヶ関駅と有楽町 　　線桜田門駅をつなぐ「8・9号連絡側線」　（44ページ参照）と呼ばれる、約600メートルの連絡 　　線だ。千代田線の北綾瀬駅の先にある東京メトロの綾瀬工場では、運行の安全を図るため 　　車両の大規模な点検と修理が行なわれている。 　　　　ここで点検・修理される車両は千代田線の車両だけではない。有楽町線と南北線の車両 　　もここで点検・修理されている。 　　　　ということは、両線の車両を綾瀬工場に運び、整備終了後に各路線に戻すための連絡線 　　が必要になる。 　　　　「8・9号連絡側線」は、有楽町線の車両を綾瀬工場に運ぶ連絡線なのである。有楽町線 　　と南北線の連絡線は、有楽町線で飯田橋駅方向から来て市ヶ谷駅に着く手前にある。 　　　　南北線の車両はここから有楽町線を介して　「8・9号連絡側線」を通り、綾瀬工場に運 　　ばれる。いずれの連絡線も注意して見ていると分岐しているレールを見ることができる。 　　　　通常、この連絡線を走る電車に私たちは乗ることができないが、いろんなイベントに合 　　わせて運行される臨時電車が連絡線を利用している。 　　　　たとえば、東京湾大華火大会のときに運行される「花火ライナー」は千代田線、南北線 　　から会場近くの有楽町線豊洲駅に直通運転している。 　　　　他に年末年始のカウントダウン列車や埼玉スタジアムでのサッカーの試合に観客を運ぶ 　　臨時列車などもあり、不定期だが私たちが乗るチャンスはある。 　　　　隅田川花火大会のときに丸ノ内線と銀座線を直通運転している「花火ライナー」は赤坂 　　見附駅の南、両線が並行して走っているところに設けられた「渡り線」を利用している。 　　　　この「渡り線」は、銀座線の車両を丸ノ内線沿線にある中野工場や小石川CR工場に運 　　び点検・修理するときに使われている。 └　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　１３３～１３４頁　　──────　─　┘ ┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣１３４～１３５頁　━　━　━　━　━　┓ <h4>お客が乗れない地下鉄線</h4> <h4>　▼別な路線同士をつなげる　連絡線の存在</h4> ●銀座線が丸ノ内線に乗り入れ？ 　これまで紹介してきたのは、いわゆる営業路線、つまりお客が通常利用できる線である。 　実はこのほかに、線と線とをつなぐ連絡線が存在する。そこを介して、不定期ながら車両 の行き来も行なわれている。 　たとえば丸ノ内線では、ときどき銀座線用の車両が回送で走るのを見かけることがある。 赤坂見附駅で同一ホームの乗り換えができる銀座線と丸ノ内線は、駅の南側でしばらく併 走しており、そこに渡り線がある。銀座線の車両は、丸ノ内線沿線にある中野工場や小石 川CR工場（車体改修工場）に入場することがあるが、そのときはこの渡り線を使い、自力 で丸ノ内線内を走って移動するのである。軌間1435mm、電圧600Ⅴの第三軌条という条件 は一緒だからこそ可能な方法である。 　ただし、逆はできない。つまり、丸ノ内線の車両が銀座線を走ることは不可能である。銀 座線の車体長が16mなのに対して丸ノ内線は18mあり、車体幅も少し広い。丸ノ内線車両 では大きすぎて入らないのである。だから、隅田川の花火大会のときに丸ノ内線と銀座線 を直通運転している「花火ライナー」で使用されるのは、必ず銀座線用の車両である。 ●地図にもない「秘密のトンネル」 　よく「秘密のトンネル」として紹介されるのが、千代田線霞ヶ関駅と有楽町線桜田門駅を 結ぶ「8・9号連絡側線」と呼ばれる、約600mの連絡線である。 　千代田線の北綾瀬駅の先にある綾瀬工場では、千代田線のほか、有楽町線や南北線 の車両の大規模な検査や修繕も担当しており、その回送ルートとして使用される。という ことは有楽町線と南北線もつながっているわけで、それは有楽町線市ヶ谷駅ホームの飯 田橋寄りに行くとわかる。南北線の姿は見えないが、分岐する連絡線がある。 　この3つの線を結ぶ短絡ルートは、ふだんは乗ることができないが、まったく乗る機会が ないかというとそうでもない。年に数回、この線を使ってイベント列車が走るので、それに 乗るという手がある。 　たとえば、夏の東京湾大華火大会に合わせて運転される「花火ライナー」では、千代田 線や南北線から、会場に近い有楽町線豊洲駅へ直通する列車が設定された。年末年始 のカウントダウン列車や、埼玉スタジアムのサッカー試合に合わせて運転されたこともある。 これらのイベント列車であれば、ふだんは乗れない8・9号連絡側線にも堂々と乗ることが できる。 ┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣１３４～１３５頁　━　━　━　━　━　┛ 秋庭氏は「帝都東京･隠された地下網の秘密｣（単行本洋泉社２００２年刊及び文庫版新 潮社２００６年刊）では、８･９号連絡側線について次の様に言っておられます。文庫版の 刊行は｢大東京の地下９９の謎｣刊行のホンの１０ヶ月前の出来事です。過去４年間一向 に進まなかった地下鉄のお勉強が、この１０ヶ月で急に捗って｢大東京」で結実したようで すね。 ┌　─　「帝都東京･隠された地下網の秘密｣（新潮社刊２００６年）１４５～１４６頁　　─　┐ 　　　国会前庭のヤプのなかに「地下鉄桜田門」という表記があった。本書の「序」のな 　かでここには千代田線と有楽町線の連絡線が走っていると書いた。8・9号線連絡側 　線の線路図が次頁にある。8号線は有楽町線、9号線は千代田線のことになる。つま 　り、有楽町線の桜田門駅と、千代田線の霞ヶ関駅の間には、上のような線路が敷かれ 　ている。 　　　じつは、このような連絡線が敷かれるのは相当にマレなことになる。何のために建 　設されたのかは、一つのミステリーにさえ思える。 　『建設史』では、有楽町線の車両を千代田線に乗り入れ、綾瀬（ルビ：あやせ）にある車 　庫で検査するとしている。とはいえ、有楽町線の和光車庫のほうが千代田線の綾瀬車 　庫より新しい。 　　　仮に綾瀬車庫に何か特別の設備があれば、なぜ、それを和光車庫にそろえないの 　だろう。それは地下四〇メートルの深さに六〇〇メートルの線路を敷設（ルビ：ふせつ） 　するより大変なことなのだろうか。 　　　この国会前庭のヤプの下には、こうして丸ノ内線、千代田線、有楽町線へと線路が 　延びている。つまり、ここは一つの地下鉄ターミナルとでもいうべき存在になっている。 　私は、かつてここに地下鉄新宿線の駅があったのではないかと思っている。 └　─　「帝都東京･隠された地下網の秘密｣（新潮社刊２００６年）１４５～１４６頁　　─　┘ 　まったく、「そらめく日々」ｂｌｏｇで「敗北の書」と言われてしまうのも宣なる哉ですか。 　過去の御著述に拠れば、地下鉄の諸事象に対して、あれもおかしい、これもおかしいと否定とか、 疑惑視というか、国家による陰謀論的な説明がなされていたことどもが、今回「東京の地下鉄が わかる事典」から、軒並み盗んできた結果、別に疑惑でもなんでもなくなっちゃったものが結構ありますね。 　しかし、よくもまぁ、これだけダイレクトに盗んだもんです。 　下も、元は「低いところと高いところ」の話一項目が、一粒で二度美味しいの類ですね。 　しかも、饒舌な部分ですらも「東京の地下鉄がわかる事典｣の他の項目からの切り貼りです。 ┌　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　２０８～２１０頁　　──────　─　┐ <h4> 　　　　　８９」六本木駅はなぜ日本一の深さにつくられた？</h4> 　　　　　都営大江戸線は総延長40・7キロ、駅の数38。このいずれもが地下鉄としては日本一 　　　の数字である。 　　　　　もうひとつ、六本木駅の深さ42・3メートルも日本一。この六本木駅は地下埋設物が多 　　　かったことと地表の道路が狭かったことから上下2層構造の駅としてつくられた。 　　　　　両国方面行きの内回りが地下7階、深さ42・3メートルのところにあり、新宿方面行き 　　　外回りは地下6階、深さ32・8メートルにある。 　　　　　いずれにしても、地下7階となると地表の入口からホームまで気の遠くなるくらいの距 　　　離がある。初めて利用する人は「本当にホームがあるのか」と不安になるかもしれない。 　　　　　逆にホームから地表の出口までが遠くて、閉所恐怖症でなくても精神的圧迫感を感じ 　　　そうである。 　　　　　深いといえば大江戸線の他の駅も、かなり深いところにある。 　　　新宿駅も地下7階、地表からホームまで36・6メートルもある。都営新宿線の新宿駅が 　　　地下5階、探さ26・6メートルにつくられているように、ここは中央新幹線のホームを地下 　　　に建設する計画があって、そのためのスペースが取ってあったために、その下に地下鉄 　　　のホームがつくられたのである。 　　　　　中井駅が深さ35・1メートル、東中野駅が深さ33・8メートル、中野坂上駅が33・4メ 　　　ートルと、環状6号線（山手通り）にある駅も深いところにつくられている。 　　　　　こちらは地下に首都高速道路中央環状新宿線が建設されるために、地下鉄をその 　　　下につくることになった。 　　　　　現在、地下鉄は通ったが高速道路は未だ完成していない。その他では、麻布十番駅、 　　　飯田橋駅も深さ32メートルを超える。 　　　　　このように大江戸線の駅が深い位置につくられたのは、既設の地下鉄路線との交差 　　　が多いことからどうしても深い位置にホームをつくらなければならない、という後発路線 　　　ならではの理由だけではなく、地下開発の進んだ都市の地下鉄建設が直面する問題も 　　　含まれているようだ。 　　　　　ちなみに、東京メトロの路線で最も深いところにある駅は、千代田線の国会議事堂前 　　　駅。ホームは地下6階、レールは地表から37・9メートルのところにある。 　　　次いで南北線後楽園駅の37・5メートル、半蔵門線の永田町駅の36メートルと続く。 └　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　２０８～２１０頁　　──────　─　┘ ┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣２４８～２４９頁　━　━　━　━　━　┓ <h4>1番深い駅、1番高い駅</h4> <h4>▼不自然な深さや高さには理由がある</h4> ●深く、深く、さらに深く… 　銀座線や丸ノ内線には、階段を下りたらすぐに改札口とホームという駅も多い。比較的地表 に近いところを走っているからこそなのだが、あとからできる地下鉄は既存の路線の下を掘り 進むことになり、どんどん深くなっていく。複雑な路線網をもつ東京だけに、その深さたるや半 端なものではない。 　東京メトロのなかで1番深い駅は千代田線の国会議事堂前駅で、ホームは地下6階にある。 地表からレール面までの深さは37・9mもある。2番目は南北線後楽園駅の37・5m、3番目は半 蔵門線永田町駅の36・Omで、ともに地下6階と深いところにホームがある。 　都営大江戸線の六本木駅はさらに深く、A線ホームは地下7階、深さ42・3mのところにある。 もう、ここまでくると、どこまで降りればホームがあるのか（どこまで上がれば地上に出るのか）、 初めて利用する乗客は不安になってしまうだろう。 　大江戸線は既設路線との交差が多く、都営地下鉄の深い駅ベストテンのうち、8駅は大江戸 線で占められている。そのうち、新宿駅は地下7階、36・6mのところにある。ここは新宿線の新 宿駅　（＝京王新線新宿駅）も地下5階、26・5mと深くなっているが、これは新宿駅に中央新幹 線の駅をつくる構想があったため、そのスペースを空けているからだといわれている。 　また、都心部ならともかく、大江戸線中井・東中野・中野坂上の各駅がいずれも地下30m以 上と深いのは、その上を首都高速道路中央環状新宿線のトンネルが通ることになっているから である。 ┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣２４８～２４９頁　━　━　━　━　━　┛

<h3>♪ まだまだ盗用は続くよどこまでもぉ</h3> 一粒で二度美味しいってことでしょうか？　二つの項番に分けてお盗みになるとは。 ┌　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　１３３～１３４頁　　──────　─　┐ <h4> 　　　　５５」銀座線の電車が丸ノ内線の線路を走るフシギ</h4> 　　　　赤坂見附駅は、同じホームに丸ノ内線と銀座線が停まり、楽に乗り換えができる駅とし 　　て知られている。赤坂見附駅から霞ヶ関駅へ向かう丸ノ内線と、溜池山王駅へ向かう銀座 　　線は、少しのあいだ併走している。ここには、渡り線があり、銀座線の車両が、丸ノ内線の 　　線路に進入することができるようになっている。実際、たまに、銀座線の回送電車が丸ノ内 　　線の線路を走るフシギな光景を目にすることがある。 　　　　丸ノ内線の沿線には、車両を点検したり、改修したりする工場があり（中野工場や小石 　　川工場）、銀座線の電車が工場に行くときは、こうした渡り線を利用して丸ノ内線に入ること 　　があるのである。 　　　　ちなみに、元旦に運行する特別列車「新春ライナー」には、丸ノ内線荻窪駅を出発し、 　　赤坂見附駅で銀座線に乗り入れ、浅草駅まで乗客を運ぶ「新春浅草号」（逆コースをたどる 　　のが「新春荻窪号」）もある。このとき運行する列車は、すべて銀座線の車両である。 　　銀座線車両の車体は長さ16メートルだが、丸ノ内線車両の車体の長さは18メートルある。 　　車幅も銀座線の2・6メートルに対し、2・8メートルと丸ノ内線のほうがやや広い。そのため、 　　丸ノ内線の車両が銀座線に乗り入れることはできないのだ。 　　　　赤坂見附駅の近くの渡り線も、双方が乗り入れられるのではなく、もっぱら銀座線車両 　　が丸ノ内線に乗り入れている。 　　　　　　　　　　　　　　　　｢大東京の地下９９の謎｣　　２１４～２１５頁 <h4> 　　　　９１」地下鉄路線図にはない「秘密のトンネル」とは？</h4> 　　　　地下鉄には、乗客を乗せた電車が走る営業路線の他に、乗客を乗せない電車しか走ら 　　ない路線がある。それは路線と路線をつなぐ連絡線で、路線図には措かれていない。 　　　　「秘密のトンネル」として地下鉄マニアに知られているのが、千代田線霞ヶ関駅と有楽町 　　線桜田門駅をつなぐ「8・9号連絡側線」　（44ページ参照）と呼ばれる、約600メートルの連絡 　　線だ。千代田線の北綾瀬駅の先にある東京メトロの綾瀬工場では、運行の安全を図るため 　　車両の大規模な点検と修理が行なわれている。 　　　　ここで点検・修理される車両は千代田線の車両だけではない。有楽町線と南北線の車両 　　もここで点検・修理されている。 　　　　ということは、両線の車両を綾瀬工場に運び、整備終了後に各路線に戻すための連絡線 　　が必要になる。 　　　　「8・9号連絡側線」は、有楽町線の車両を綾瀬工場に運ぶ連絡線なのである。有楽町線 　　と南北線の連絡線は、有楽町線で飯田橋駅方向から来て市ヶ谷駅に着く手前にある。 　　　　南北線の車両はここから有楽町線を介して　「8・9号連絡側線」を通り、綾瀬工場に運 　　ばれる。いずれの連絡線も注意して見ていると分岐しているレールを見ることができる。 　　　　通常、この連絡線を走る電車に私たちは乗ることができないが、いろんなイベントに合 　　わせて運行される臨時電車が連絡線を利用している。 　　　　たとえば、東京湾大華火大会のときに運行される「花火ライナー」は千代田線、南北線 　　から会場近くの有楽町線豊洲駅に直通運転している。 　　　　他に年末年始のカウントダウン列車や埼玉スタジアムでのサッカーの試合に観客を運ぶ 　　臨時列車などもあり、不定期だが私たちが乗るチャンスはある。 　　　　隅田川花火大会のときに丸ノ内線と銀座線を直通運転している「花火ライナー」は赤坂 　　見附駅の南、両線が並行して走っているところに設けられた「渡り線」を利用している。 　　　　この「渡り線」は、銀座線の車両を丸ノ内線沿線にある中野工場や小石川CR工場に運 　　び点検・修理するときに使われている。 └　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　１３３～１３４頁　　──────　─　┘ ┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣１３４～１３５頁　━　━　━　━　━　┓ <h4>お客が乗れない地下鉄線</h4> <h4>　▼別な路線同士をつなげる　連絡線の存在</h4> ●銀座線が丸ノ内線に乗り入れ？ 　これまで紹介してきたのは、いわゆる営業路線、つまりお客が通常利用できる線である。 　実はこのほかに、線と線とをつなぐ連絡線が存在する。そこを介して、不定期ながら車両 の行き来も行なわれている。 　たとえば丸ノ内線では、ときどき銀座線用の車両が回送で走るのを見かけることがある。 赤坂見附駅で同一ホームの乗り換えができる銀座線と丸ノ内線は、駅の南側でしばらく併 走しており、そこに渡り線がある。銀座線の車両は、丸ノ内線沿線にある中野工場や小石 川CR工場（車体改修工場）に入場することがあるが、そのときはこの渡り線を使い、自力 で丸ノ内線内を走って移動するのである。軌間1435mm、電圧600Ⅴの第三軌条という条件 は一緒だからこそ可能な方法である。 　ただし、逆はできない。つまり、丸ノ内線の車両が銀座線を走ることは不可能である。銀 座線の車体長が16mなのに対して丸ノ内線は18mあり、車体幅も少し広い。丸ノ内線車両 では大きすぎて入らないのである。だから、隅田川の花火大会のときに丸ノ内線と銀座線 を直通運転している「花火ライナー」で使用されるのは、必ず銀座線用の車両である。 ●地図にもない「秘密のトンネル」 　よく「秘密のトンネル」として紹介されるのが、千代田線霞ヶ関駅と有楽町線桜田門駅を 結ぶ「8・9号連絡側線」と呼ばれる、約600mの連絡線である。 　千代田線の北綾瀬駅の先にある綾瀬工場では、千代田線のほか、有楽町線や南北線 の車両の大規模な検査や修繕も担当しており、その回送ルートとして使用される。という ことは有楽町線と南北線もつながっているわけで、それは有楽町線市ヶ谷駅ホームの飯 田橋寄りに行くとわかる。南北線の姿は見えないが、分岐する連絡線がある。 　この3つの線を結ぶ短絡ルートは、ふだんは乗ることができないが、まったく乗る機会が ないかというとそうでもない。年に数回、この線を使ってイベント列車が走るので、それに 乗るという手がある。 　たとえば、夏の東京湾大華火大会に合わせて運転される「花火ライナー」では、千代田 線や南北線から、会場に近い有楽町線豊洲駅へ直通する列車が設定された。年末年始 のカウントダウン列車や、埼玉スタジアムのサッカー試合に合わせて運転されたこともある。 これらのイベント列車であれば、ふだんは乗れない8・9号連絡側線にも堂々と乗ることが できる。 ┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣１３４～１３５頁　━　━　━　━　━　┛ 秋庭氏は「帝都東京･隠された地下網の秘密｣（単行本洋泉社２００２年刊及び文庫版新 潮社２００６年刊）では、８･９号連絡側線について次の様に言っておられます。文庫版の 刊行は｢大東京の地下９９の謎｣刊行のホンの１０ヶ月前の出来事です。過去４年間一向 に進まなかった地下鉄のお勉強が、この１０ヶ月で急に捗って｢大東京」で結実したようで すね。 ┌　─　「帝都東京･隠された地下網の秘密｣（新潮社刊２００６年）１４５～１４６頁　　─　┐ 　　　国会前庭のヤプのなかに「地下鉄桜田門」という表記があった。本書の「序」のな 　かでここには千代田線と有楽町線の連絡線が走っていると書いた。8・9号線連絡側 　線の線路図が次頁にある。8号線は有楽町線、9号線は千代田線のことになる。つま 　り、有楽町線の桜田門駅と、千代田線の霞ヶ関駅の間には、上のような線路が敷かれ 　ている。 　　　じつは、このような連絡線が敷かれるのは相当にマレなことになる。何のために建 　設されたのかは、一つのミステリーにさえ思える。 　『建設史』では、有楽町線の車両を千代田線に乗り入れ、綾瀬（ルビ：あやせ）にある車 　庫で検査するとしている。とはいえ、有楽町線の和光車庫のほうが千代田線の綾瀬車 　庫より新しい。 　　　仮に綾瀬車庫に何か特別の設備があれば、なぜ、それを和光車庫にそろえないの 　だろう。それは地下四〇メートルの深さに六〇〇メートルの線路を敷設（ルビ：ふせつ） 　するより大変なことなのだろうか。 　　　この国会前庭のヤプの下には、こうして丸ノ内線、千代田線、有楽町線へと線路が 　延びている。つまり、ここは一つの地下鉄ターミナルとでもいうべき存在になっている。 　私は、かつてここに地下鉄新宿線の駅があったのではないかと思っている。 └　─　「帝都東京･隠された地下網の秘密｣（新潮社刊２００６年）１４５～１４６頁　　─　┘ 　まったく、「そらめく日々」ｂｌｏｇで「敗北の書」と言われてしまうのも宣なる哉ですか。 　過去の御著述に拠れば、地下鉄の諸事象に対して、あれもおかしい、これもおかしいと否定とか、 疑惑視というか、国家による陰謀論的な説明がなされていたことどもが、今回「東京の地下鉄が わかる事典」から、軒並み盗んできた結果、別に疑惑でもなんでもなくなっちゃったものが結構 ありますね。 　しかし、よくもまぁ、これだけダイレクトに盗んだもんです。 　下も、元は「低いところと高いところ」の話一項目が、一粒で二度美味しいの類ですね。 　しかも、饒舌な部分ですらも「東京の地下鉄がわかる事典｣の他の項目からの切り貼りです。 ┌　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　２０８～２１０頁　　──────　─　┐ <h4> 　　　　　８９」六本木駅はなぜ日本一の深さにつくられた？</h4> 　　　　　都営大江戸線は総延長40・7キロ、駅の数38。このいずれもが地下鉄としては日本一 　　　の数字である。 　　　　　もうひとつ、六本木駅の深さ42・3メートルも日本一。この六本木駅は地下埋設物が多 　　　かったことと地表の道路が狭かったことから上下2層構造の駅としてつくられた。 　　　　　両国方面行きの内回りが地下7階、深さ42・3メートルのところにあり、新宿方面行き 　　　外回りは地下6階、深さ32・8メートルにある。 　　　　　いずれにしても、地下7階となると地表の入口からホームまで気の遠くなるくらいの距 　　　離がある。初めて利用する人は「本当にホームがあるのか」と不安になるかもしれない。 　　　　　逆にホームから地表の出口までが遠くて、閉所恐怖症でなくても精神的圧迫感を感じ 　　　そうである。 　　　　　深いといえば大江戸線の他の駅も、かなり深いところにある。 　　　新宿駅も地下7階、地表からホームまで36・6メートルもある。都営新宿線の新宿駅が 　　　地下5階、探さ26・6メートルにつくられているように、ここは中央新幹線のホームを地下 　　　に建設する計画があって、そのためのスペースが取ってあったために、その下に地下鉄 　　　のホームがつくられたのである。 　　　　　中井駅が深さ35・1メートル、東中野駅が深さ33・8メートル、中野坂上駅が33・4メ 　　　ートルと、環状6号線（山手通り）にある駅も深いところにつくられている。 　　　　　こちらは地下に首都高速道路中央環状新宿線が建設されるために、地下鉄をその 　　　下につくることになった。 　　　　　現在、地下鉄は通ったが高速道路は未だ完成していない。その他では、麻布十番駅、 　　　飯田橋駅も深さ32メートルを超える。 　　　　　このように大江戸線の駅が深い位置につくられたのは、既設の地下鉄路線との交差 　　　が多いことからどうしても深い位置にホームをつくらなければならない、という後発路線 　　　ならではの理由だけではなく、地下開発の進んだ都市の地下鉄建設が直面する問題も 　　　含まれているようだ。 　　　　　ちなみに、東京メトロの路線で最も深いところにある駅は、千代田線の国会議事堂前 　　　駅。ホームは地下6階、レールは地表から37・9メートルのところにある。 　　　次いで南北線後楽園駅の37・5メートル、半蔵門線の永田町駅の36メートルと続く。 └　─　──────　　｢大東京の地下９９の謎｣　　２０８～２１０頁　　──────　─　┘ ┏　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣２４８～２４９頁　━　━　━　━　━　┓ <h4>1番深い駅、1番高い駅</h4> <h4>▼不自然な深さや高さには理由がある</h4> ●深く、深く、さらに深く… 　銀座線や丸ノ内線には、階段を下りたらすぐに改札口とホームという駅も多い。比較的地表 に近いところを走っているからこそなのだが、あとからできる地下鉄は既存の路線の下を掘り 進むことになり、どんどん深くなっていく。複雑な路線網をもつ東京だけに、その深さたるや半 端なものではない。 　東京メトロのなかで1番深い駅は千代田線の国会議事堂前駅で、ホームは地下6階にある。 地表からレール面までの深さは37・9mもある。2番目は南北線後楽園駅の37・5m、3番目は半 蔵門線永田町駅の36・Omで、ともに地下6階と深いところにホームがある。 　都営大江戸線の六本木駅はさらに深く、A線ホームは地下7階、深さ42・3mのところにある。 もう、ここまでくると、どこまで降りればホームがあるのか（どこまで上がれば地上に出るのか）、 初めて利用する乗客は不安になってしまうだろう。 　大江戸線は既設路線との交差が多く、都営地下鉄の深い駅ベストテンのうち、8駅は大江戸 線で占められている。そのうち、新宿駅は地下7階、36・6mのところにある。ここは新宿線の新 宿駅　（＝京王新線新宿駅）も地下5階、26・5mと深くなっているが、これは新宿駅に中央新幹 線の駅をつくる構想があったため、そのスペースを空けているからだといわれている。 　また、都心部ならともかく、大江戸線中井・東中野・中野坂上の各駅がいずれも地下30m以 上と深いのは、その上を首都高速道路中央環状新宿線のトンネルが通ることになっているから である。 ┗　━　━　━　━　━　「東京の地下鉄がわかる事典｣２４８～２４９頁　━　━　━　━　━　┛

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